國際航空運輸協會（IATA，以下簡稱“國際航協”）發布了《航空業經濟效益》（Economic Performance of the Airline Industry）報告，概述了航空運輸如何為消費者，全球經濟體、政府和投資者增加價值。報告顯示了航空業如何通過效率增益來提升盈利能力，同時連接更多城市，降低運輸成本，支持就業以及進行重大投資。
2014年，全球在航空運輸方面的支出有望達到7,460億美元，相當于全球GDP的1%。預計旅客數量將達到33億人次，旅客受益于不斷發展的全球網絡和機票實質價格預計將下降3.5%（通脹后）。連通性的增長，以及通脹后運費下降4%，也使企業受惠。
航空業對于經濟的推動體現在促進6,210億美元的旅游消費，以及運送價值68,000億美元的商品。航空業為全球5,800萬人提供了工作機會。此外，航空公司正在對飛行機隊的現代化投入巨額資金。今年航空業將交付1,400架飛機，價值約為1,500億美元。
航空業的盈利能力持續微弱且今年的稅負壓力預計將高達1,210億美元（與2013年的1,130億美元相比，有所增長）。航空公司有望在2014年實現凈利潤180億美元，凈利潤率達2.4%。超過2012年的61億美元收益和2013年的106億美元收益。這些數據集合了行業層面的收益數據和其他數據記錄，并非單個航空公司的業績指標。
2014年，投資者將看到更多讓人欣喜的回報。2014年，行業平均投資資本回報率（ROIC）有望達到5.4%（2012年為3.7%，2013年為4.4%）。但是即使有所提升，ROIC距離達到行業資本成本（估計為7%-8%）仍有差距--考慮到大多數行業的最小值。盡管回報相對較低，預計行業仍將做出重大投資，并對就業和經濟發展做出巨大貢獻。
國際航空運輸協會理事長兼首席執行官湯彥麟先生（Tony Tyler）表示：“航空是經濟增長的催化劑。目前航空公司收入占全球GDP的1%，今年，航空業將安全運送33億人次的旅客和價值68，000億美元的商品。盡管航空公司自身受高稅負所累，且盈利能力羸弱，但業界仍努力創造就業，促旅游業創收，乃是全球經濟發展的重要動力之一。航空公司的凈利潤率僅為2.4%，運送每位旅客僅獲利5.42美元?？梢?，航空業對全球經濟的貢獻，以及航空業的投資回報率之間，是多么的不匹配。”
湯彥麟先生說道：“航空公司進一步提升績效的努力需要政府的配合，激勵行業成功的監管機構，滿足消費者和商業需求的、性價比高的基礎設施，以及合理的稅負。政府應該明白，航空業的真正價值在于其提供的全球連通性及其帶動的增長和發展，而非從行業身上榨取稅費?！?
全球財務業績
180億美元的全球行業利潤將持續提升。然而與此前預計的187億美元（3月）相比有小幅下調。影響行業盈利能力的主要因素包括：
·全球經濟表現：三月份以來，經濟環境有所惡化。世界貿易放緩，商業信心下降，對中國的經濟增長和各種地緣政治風險存在擔憂。目前的盈利預測是基于2014年2.8%的全球GDP預期增長（低于3月份2.9%的預期）和3.6%的世界貿易增長。隨著時間的推移，經濟前景有望改善。
·航空公司業績提升：航空公司通過改進行業結構持續提升自身業績。長途航運市場的整合和合資企業正在實現效率增益，今年座位利用率有望達到創紀錄的全行業全年新高80.4%。與此同時，2014年的獨特城市對數量預計可達16，161個，與2013年相比增長了2.4%，是1994年的近兩倍。
·客運趨勢：相對薄弱的經濟增長和燃料成本持續走高，航空旅行表現極其堅挺。2014年的整體旅客增長預計將保持強勁（與2013年相比增長了5.9%），但是隨著近期商業信心下降，增長的溢價成分已經放緩。航空運輸業仍是一個非常有競爭力的行業。2014年，經通脹調整后的不含稅款和附加費機票價格預計將比上一年下降月3.5%。
·貨運趨勢：相較于客流量的強勁增長，航空貨運自2010年以來一直處于低迷狀態。這主要是由于世界貿易不尋常的微弱，同時與公司”在岸“生產的平行趨勢有關。盡管如此，我們預期將有2010年以來最強勁的需求，低于正常水平的周期性好轉有望產生3.1%的增長。然而，今年的收益預計將下跌1.5%。貨運（緩慢）和客運（強勁）增長趨勢之間的分歧為航空公司匹配運能與需求建立了挑戰。為滿足客運需求增加的運能同時也帶來了貨運運能。行業不斷追求流程改進以提高競爭力。為了提高競爭力和振興貿易增長，除了電子貨運倡議將會實現后臺業務流程無紙化，行業正在努力在2020年前實現將運輸時間從目前的平均6.5天減少40小時。
·燃油成本穩定，但從未如此長時間地居高不下。自2011年以來，平均航空燃油成本保持在120美元/桶以上，今年的平均航空燃油成本預計為124.2美元/桶。行業燃油總費用預計將達2,120億美元。燃油效率提高了1.7%，對節油飛機的投資是其驅動因素之一。
湯彥麟先生繼續指出：“能夠在商業航空百年華誕之際實現盈利是一個好兆頭。收支平衡一直是航空公司的重大挑戰。大量證據表明，行業自身進行結構性調整以提升盈利能力的努力已見成效。盡管航空燃油價格高于120美元/桶，但行業的盈利能力仍在增強。這是第一次，全球客座率的全年平均值將有望超過80%。燃油效率亦將持續上升。然而，基礎設施成本上升，航空交通管理效率低下，稅負沉重和監管成本高企，是行業進步的巨大阻礙?！?
區域盈利能力
與2013年相比，2014年所有地區的盈利能力都有望提高。然而，由于各個地區的當地問題和經濟條件不同，意味著提高程度并不一致。
北美航空公司的財務業績最為強勁。今年的稅后凈利潤最高，可達92億美元。這代表著每位搭乘飛機旅客的凈利潤為11.09美元，對比兩年前的數據（2.83美元），今年實現了顯著提高。但是收入的凈利率僅為4.3%。整合和輔助收入的貢獻推動了這一提高。客座率上升至新高，4月份旅客座位利用率達到83.7%。
歐洲航空公司繼續受嚴格監管和基礎設施成本所累。今年該地區有望產生凈利潤28億美元，這意味著每位旅客僅3.23美元，利潤率僅為1.3%。但這樣的營運效率已是非?？陀^，4月份更實現了80.7%的客座率。歐洲領空的低效管理水平致歐洲航空公司的營運亦受到牽連。歐盟委員會業績評估組（Performance Review Unit of the European Commission）估計，這會讓歐洲航空公司每年耗資38億美元。除此之外，我們估計，今年消費者因延遲浪費的時間成本將高達76億美元。
亞洲航空公司今年有望實現32億美元的收益，高于2013年的20億美元。每位旅客的利潤低于行業平均值，為2.98美元，凈利潤率為1.6%。然而，今年貨運市場的適度改善有望推動該地區的航空公司。客運需求有望實現7.4%的健康增長。地區的財務業績也受印度市場困境的拖累。希望新政府將解決高燃油稅，孟買運能不足，基礎設施成本高和管理繁瑣等長期存在的問題。
中東航空公司有望實現16億美元的凈利潤，意味著每位旅客利潤為8.98美元，收入利潤率為2.6%。平均收益較低，但單位成本更低，部分原因是運能增長所致，今年為13%。機場基礎設施的重大發展足以應對強勁增長，特別是海灣地區。然而，海灣地區的領空運能跟不上行業的發展。由此產生的時間成為了海灣航空公司聯通樞紐的效率的負擔。該地區需要一個管理有限領空的、更為協調的舉措。
拉美航空公司面臨著一個復雜環境，薄弱的國內市場阻礙了業績，但是一定程度的整合和一些長途市場的成功推動今年的凈利潤超過10億美元，每位旅客為4.21美元，利潤率為3%。該地區的需求增長略微下降至約6%。政府正在努力匹配需求和高效的機場基礎設施，并逐漸轉至與私營部門的合作以便為發展提供資金。航空業正在提醒當地政府確保這種安排得當，并確保擁有穩健和獨立的經濟監管。
非洲是過去兩年來最為薄弱的地區。勉強實現盈利（1億美元），這意味著每位旅客僅1.64美元，收入利潤率僅為0.8%。業績正在改進，但是速度緩慢。洲際市場逐漸開放面對激烈競爭，但是非洲內部連通性發展的障礙仍然嚴重。該地區的航空公司同樣遭受高稅收、高基礎設施成本和高燃油成本（通常與稅收相關）。
連通性、工作、稅負和環境績效
盡管盈利能力相對較弱，航空業仍持續為消費者，各經濟體和政府創造更多價值：
“ 航空的全球連通性現在已擴展至16,161個城市對，幾乎是1994年的兩倍。連通性的增加推動經濟利益的進一步擴大。同一時期內，航空公司已將航空運輸的通脹后成本降低了一半，這是與全球供應鏈有關的貿易、旅游和外國直接投資的重大刺激因素。
航空業的工作數量正在上升。2014年的航空公司工資總額有望達到1400億美元（與2013年的1340億美元相比，有所上升），直接員工達239萬人（與2013年的233萬人相比，有所上升）。由于生產力進一步提高了2.5%，今年單位勞動力平均成本預計會下降0.7%。這些員工在他們工作的經濟體內極富生產力，每位員工產生的總附加值（GVA--這是企業層面的GDP）為100,540美元。
航空公司的環境業績不斷提高。2014年，航空公司預計將使用約2,710億升燃油。在此過程中，行業的碳排量將達到7.22億噸，較上一年增長了3.2%。2014年，得益于新飛機的投資（航空公司將在2014年交付1,400架新飛機，價值1,500億美元，并將停用約800架燃油效率低下的舊飛機），燃油效率預計將提高每ATK 1.7%和每RTK 1.9%。
航空業仍然致力從2020年起于實現碳中和增長。除此之外，至2020年還將實現燃油效率年均增加1.5%并補充到2050年凈排放量減少一半的長期目標（與2005年的水平相比）。