京津冀協同發展是重要國家戰略。2016年12月12日，民航局黨組審議通過了《推進京津冀民航協同發展實施意見》，這為今后進一步推進京津冀民航協同發展明確了任務，指明了方向。京津冀協同發展，民航先行一步，這是行業特點的要求。為推進京津冀民航協同發展和航空樞紐建設，2016年9月，華北地區管理局與中國民航大學聯合組成調研組，赴美國和阿聯酋就航空樞紐建設及區域多機場協同發展進行了調研交流。通過調研，對促進航空樞紐建設及推動區域多機場協同發展獲得很多啟示，現交流如下：
一、三大航空樞紐建設及運營情況
調研組對美國亞特蘭大機場、達拉斯機場，阿聯酋迪拜機場三個樞紐機場以及美國航空公司、達美航空、阿聯酋航空等樞紐網絡型航空公司進行了調研。亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場是世界排名第一的大型國際航空樞紐機場，連續17年一直是“全球最繁忙機場”。該機場位于亞特蘭大市中心南方約11公里處，是一座24小時不間斷運營機場，美國排名前三的達美航空公司（Delta Airlines）以及穿越航空（AirTran Airways）都以此機場為主要樞紐。通過亞特蘭大機場的樞紐航線網絡布局，旅客可以在2小時內飛抵覆蓋美國總人口80%的區域。亞特蘭大機場共有5條平行跑道，其中，北部2條平行跑道中，為減少外側跑道起降飛機穿越內側跑道，亞特蘭大機場內側跑道頭設計了一條環形滑行道，外側跑道飛機落地后，通過環形滑行道頭滑入機坪，繞過了內側跑道，使得飛機不再穿越內側跑道，這種世界上獨一無二的設計，大大減少了飛機穿越跑道的風險，提高了機場的運行效率。
亞特蘭大機場是達美航空公司（DL）的重要樞紐。達美航空公司及其旗下支線航空公司目前共有1300余架飛機，每年服務的旅客數量超過1.8億人次。目前，達美干線航班占據亞特蘭大機場所有航空公司班次的30％以上，如果加上達美支線公司的航班，掛達美代碼的航班占亞特蘭大機場航班總量的80%以上。
達拉斯－沃思堡國際機場是美國德克薩斯州達拉斯和沃思堡共同所有的民用機場，該機場2015年旅客吞吐量為6417萬，按照旅客吞吐量排名是世界第十位，按照起降架次排名是世界第三的繁忙機場。達拉斯機場一共有7條跑道，共A、B、C、D、E共5座航站樓，174個登機廊橋。航站樓大致呈半圓形排列。機場的Skylink高速列車將5個航站樓連成一體，每兩分鐘一班，航站樓之間的換乘非常便利。達拉斯-沃思堡機場是美國航空公司（AA）的航空樞紐。該公司是目前世界上最大的航空公司，年銷售達420億美元，每天運營6700個航班，飛往全球54個國家339個目的地，擁有1500架飛機，美國航空公司在達拉斯-沃思堡機場的市場份額超過80%，其在達拉斯-沃思堡機場的客運樞紐建設，運營規模僅次于達美在亞特蘭大機場的客運樞紐規模。在美國航空公司的航線網絡結構中，達拉斯機場居于核心樞紐地位。
迪拜國際機場是阿拉伯聯合酋長國迪拜的主要樞紐機場，也是阿聯酋航空公司的樞紐港，該機場2015年完成旅客吞吐量7800萬，排名世界第三，完成貨郵吞吐量251萬噸，排名世界第六。迪拜機場一共有T1、T2、T3三個航站樓，共5個候機大廳。阿聯酋航空公司是迪拜機場的基地航空公司。該公司在機隊規模方面共運營231架寬體客機，并且是全球最大的A380與波音777承運人，算上即將交付的飛機，寬體機將達240架。阿聯酋航空在T3航站樓運行，其國際-國內，國內-國際，國際-國際業務都在T3完成，一般中轉時間都在75分鐘之內，最短中轉時間（MCT）可達到30分鐘。迪拜機場的特色是“五合一”，迪拜民航管理部門、迪拜機場、阿聯酋航空公司、地面服務公司、油料公司隸屬于同一個集團，屬于“一個團隊”。政府對航空公司在財政資金方面不提供任何支持，但在其他方面會給予支持政策。
二、三大航空樞紐建設的啟示
樞紐機場是全國機場體系的核心。樞紐機場的建設對提升民航運輸網絡總體通達性、服務質量與運營效率起著至關重要的作用。縱觀歐美及亞洲民航業發達國家，都有一個或多個具有世界影響力的大型國際航空樞紐機場。樞紐機場的產生是民航運輸業發展到一定階段的產物，是機場和航空公司參與國際航空運輸競爭的需要。世界旅客吞吐量排名前50位的機場中，絕大多數都是樞紐機場。
從服務旅客類型與功能來說，樞紐機場分為國際樞紐、國內樞紐和復合式樞紐。國際樞紐多處于國際航線網絡的中心地帶，主要承擔國際轉國際的中轉業務，較少涉及國內中轉；國內樞紐主要承擔國內轉國內的中轉業務；而復合式樞紐則具有龐大的國際、國內航線網絡，承擔著國際國內相互中轉業務。樞紐型機場對促進城市發展，穩固國際大都市在城市群間的中心地位起到了相當積極的作用。
通過對美國亞特蘭大機場、達拉斯機場迪拜機場的調研交流及其他樞紐機場的共性分析，獲得以下啟示：
1、樞紐機場的定位是由自身區位和本國或本地區國際國內市場大小等因素決定的。
這次考察的三個國際樞紐機場，轉運方式明顯不同，大概分為兩類，第一，真正的國際樞紐機場-迪拜國際機場，迪拜國際機場在2015年旅客吞吐量是7801萬人次，國際旅客占98.7%，中轉旅客中國際中轉占到了80%以上，占比非常高；第二，門戶復合型樞紐-亞特蘭大機場和達拉斯機場，亞特蘭大機場2015年成為全球首個旅客吞吐量過億的機場，其特點是國內旅客占比高，接近90%，中轉旅客比例高，但以國內中轉為主，大量的國內中轉旅客使得亞特蘭大這樣一個僅500萬人口的小城市成為世界上運量最大的機場。達拉斯機場與亞特蘭大機場情況相似，均地處美國中部地區，客源以國內客源為主，中轉旅客比例高，達到62%，這使得達拉斯機場的樞紐運營也十分成功。
之所以能夠產生兩種不同模式的轉運方式，跟機場所在的區位以及國際國內市場大小有關，迪拜國際機場位于歐亞非三大洲的中心位置，地理位置優越，同時沒有國內市場，因此，非常適合發展國際中轉。亞特蘭大機場和達拉斯機場位于美國南部，美國有著極其強大的國內市場，同時擁有強大的基地航空公司-達美航空，通過亞特蘭大機場的航線網絡布局，旅客可以在2個小時內飛抵覆蓋美國總人口80%的區域。亞特蘭大機場旅客中，超過70％的旅客為中轉旅客，這些旅客通過亞特蘭大連接全球網絡，快速到達旅行目的地。
2、充足的地面及空中資源、合理的機場設施布局和流程、先進的管理是樞紐機場高效運行的保障。
亞特蘭大、達拉斯、迪拜機場樞紐運營高效的原因：（1）高效的航站樓設計，如亞特蘭大機場有7個候機大廳，每個大廳之間有捷運系統連接，達拉斯機場有5座航站樓，每個航站樓之間也有捷運系統連接，兩個機場流程設計科學，提高了整體運行效率。（2）高效的運營效率。亞特蘭大機場飛機入位速度快，機坪車輛運行速度快，飛機靠橋率100%。（3）充足的跑道資源，達拉斯、亞特蘭大機場分別有7條、5條跑道。（4）先進的管理及對資源的合理利用。例如亞特蘭大機場跑道頭拐彎設計對安全和運營效率的提升等，使得亞特蘭大機場雖然吞吐量世界第一，已經過億，但運行高效有序，并不緊張擁擠。
3、實力雄厚的基地航空公司以及航空公司與機場的緊密合作是樞紐機場運營的核心支撐力量。
實力雄厚的基地航空公司對樞紐建設至關重要。本次考察的三個機場基地航空公司，按2015年運營數據，美國航空公司（AA）無論從旅客總周轉量、旅客數量還是飛機架數都是世界排名第一的航空公司，達美航空公司旅客總周轉量、飛機架數排名世界第二，承運旅客數量列世界第三，阿聯酋航空公司從旅客總周轉量來看，排名世界第四，旅客運量排名世界第六。三個航空公司都是網絡型航空公司并且致力于主基地機場樞紐建設，不斷完善航線網絡結構吸引旅客中轉。此外，三個航空公司與機場都有非常密切、緊密的合作。因此，從三個樞紐成功經驗看，如果基地航空公司能夠積極實現與機場的戰略合作，大型航空樞紐的建設工作更可能順利實施。基地航空公司積極參與機場建設，機場高度重視基地航空公司的意見和建議、深刻了解并充分滿足其需求，雙方在資金投入、流程設計、航線布局、地面交通、臨空經濟發展等方面共同規劃、通力合作，才能實現互利共贏，成功打造大型航空樞紐機場。
4、便捷的地面交通系統是航空樞紐重要組成部分。
成功的航空樞紐港還必須使繁忙的客貨流能夠方便、安全和快捷地進出機場。與市區及周邊城市能夠通過快捷、經濟的地面交通進行連接是航空樞紐旅客、貨郵高效集散的重要依托，也是航空樞紐建設必不可少的重要內容。作為航空樞紐，必須具備與市區相連的地鐵以及與周邊城市連接的公共交通系統；擁有低成本的軌道交通（地鐵）、公共大巴以及其他相對舒適度較高的、快捷、順暢的交通方式，并且擁有較多的旅客集散點以及較高頻次的地面交通服務。
三、加快北京國際航空樞紐建設，推進京津冀民航協同發展的建議
國家《京津冀協同發展規劃綱要》和《京津冀協同發展交通一體化規劃》中均明確了京津冀地區要打造一流國際航空樞紐的目標。根據國家對京津冀建設世界級城市群的整體功能定位，京津冀區域機場整體功能定位應是努力實現區域機場群一體化發展，建設世界級機場群。通過對亞特蘭大、達拉斯、迪拜三個機場樞紐建設經驗的總結，我們對加快北京首都航空樞紐建設，推進京津冀民航協同發展有以下建議：
1、強化航空樞紐建設戰略思維，立足本地國際國內航空市場情況，建設符合國情，具有中國特色國際航空樞紐。
我國民航正在由民航大國向民航強國邁進。隨著我國航空業發展規模的擴大和發展水平、發展能力的提升，航空樞紐作為一種先進的運輸組織方式，其發展將成為趨勢。北京作為我國綜合交通體系中重要的綜合交通節點，是全國機場體系的核心，在建設國際航空樞紐方面具有得天獨厚的條件。北京航空樞紐建設對于提高我國民航國際競爭力、提升我國綜合交通體系效能、提升我國航空運輸生產組織方式具有重要的作用，對于服務北京“全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心”功能定位具有重要作用。從本次調研的三個機場情況看，每個樞紐的定位和運轉方式都是由自身區位和本國或本地區國際國內市場大小等因素決定的，每個機場樞紐運營都具有自己的特點。因此，在北京首都航空樞紐建設方面，一定要從本國航空市場實際情況出發，摸清本地區國際國內航空市場需求，充分滿足旅客需求的樞紐就是成功的樞紐。
2、明確機場功能定位，提高保障能力
首都機場作為“中國第一國門”，今后功能定位應是完善服務保障能力，發揮星空聯盟航線網絡優勢，打造國際一流航空樞紐。而北京新機場，則可憑借后發優勢所形成的良好航線規劃布局、良好的運營環境和設施設備條件，利用天合聯盟航線網絡，打造國際一流航空樞紐。
對于北京兩個機場，其國際航空樞紐競爭力的提升應考慮內部因素與外部因素兩個方面。一方面，要考慮提升機場所擁有的跑道、飛行區、航站樓、航班時刻等資源，以及對這些資源進行合理規劃與使用的能力，例如停機位的分配、服務流程設計與優化、綜合運行控制與指揮等內部因素能力。另一方面，要考慮機場所在地區的空域資源條件、經濟發展條件、需求特征、政府政策支持與相關產業發展情況等外部因素。這些外部因素為北京國際航空樞紐機場競爭力的提升提供保障與支撐。對于北京首都機場，在內部因素方面，要加快推動機坪增補工程，完善首都機場核心保障能力，緩解運行資源壓力。對于北京新機場，要加快建設步伐，確保按期投入使用。
3、優化航線網絡結構，提高樞紐機場網絡通達性。
首先，要加強機場航線網絡規劃，要盡快啟動京津冀協同發展背景下的北京雙樞紐運營模式研究，對未來北京新機場與首都機場的航線網絡布局、市場細分、服務產品設計、機場間如何協同運營、如何鼓勵主基地航空公司樞紐化運行與機場協同發展、國際航權與航班時刻配置等內容進行科學論證與預研，為行業政府與企業決策提供依據。
國家相關部門要調整對航空公司考核導向，鼓勵大型網絡型航空公司走出去，開拓國際市場，增強國際競爭力。要加大行業政策支持引導，制定有利于國際樞紐建設的國際航權與航班時刻分配政策。
4、推進京津冀區域機場協同發展，增強區域機場整體服務保障能力。
加快推動京津冀區域各機場錯位發展與融合發展，從源頭控制新增首都機場非國際樞紐功能。充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，堅持以市場化手段為主，輔之以適當政府行政調控，引導航空運輸企業在北京首都、天津、石家莊等機場間合理配置航線航班，引導部分首都機場支線、貨運航班至周邊天津、石家莊起降。加快北京周邊支線機場和通用機場建設，完善區域機場體系的差異化功能布局。
5、增強綜合交通間的融合度，加強運輸方式間互聯互通
要推動以北京首都機場、北京新機場為核心的綜合交通樞紐規劃建設，深化與公路、鐵路、城市軌道等部門的合作。完善機場內各航站樓之間中轉交通設施建設，完善空陸聯運設施，加快首都機場的城市地鐵接駁線路規劃，提升首都機場快軌運營能力，努力建設便捷、高效、快速、大容量的交通設施，為旅客提供最大便利。