航空運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展密不可分。各國(guó)航空公司在進(jìn)行機(jī)隊(duì)規(guī)劃時(shí)都會(huì)充分考慮所在國(guó)家的經(jīng)濟(jì)總量和人口結(jié)構(gòu)。寬體機(jī)和窄體機(jī)如何配比，是一門學(xué)問。
歐洲：經(jīng)濟(jì)和人口影響寬體機(jī)占比
由于受到航權(quán)限制的影響（在歐盟開放天空前，各航空公司只能經(jīng)營(yíng)從本國(guó)始發(fā)的航班；而在開放天空后，各航空公司依然習(xí)慣于經(jīng)營(yíng)從本國(guó)始發(fā)的航班），歐洲航空公司的機(jī)隊(duì)具備明顯的局部特征，即優(yōu)先考慮滿足本國(guó)的市場(chǎng)需求。
在歐洲市場(chǎng)上，主要有三大網(wǎng)絡(luò)型航空公司，分別分布在德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)。其中，德國(guó)漢莎航空的機(jī)隊(duì)中寬體機(jī)比例最低（共82架，占總機(jī)隊(duì)319架的25.7%），英國(guó)航空次之（111架，占總機(jī)隊(duì)284架的39.1%），而法國(guó)航空則最高（102架，占總機(jī)隊(duì)258架的39.5%）。
我們通過對(duì)比德國(guó)和法國(guó)可以看出，漢莎航空與法國(guó)航空寬體機(jī)比例差別較大的一個(gè)主要原因是兩國(guó)的人口經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布不同：在法國(guó)2.3萬(wàn)億歐元的GDP中，有約1/3是首都巴黎所在的法蘭西島大區(qū)創(chuàng)造的。相比之下，德國(guó)3.3萬(wàn)億歐元的GDP分布相對(duì)均衡，德國(guó)西部（以法蘭克福為中心）和德國(guó)南部的巴伐利亞（以慕尼黑為中心）都具有一定的實(shí)力。
法國(guó)高度集中的人口和經(jīng)濟(jì)分布帶來了高度集中的民航需求分布。一方面，在供給側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)使得土地價(jià)格上漲，令機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建受到限制；另一方面，在需求側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)使得國(guó)際航班可以集中在一個(gè)樞紐始發(fā)。需求集中帶來的好處顯而易見，這使得法國(guó)航空選擇購(gòu)入大型寬體客機(jī)來執(zhí)飛國(guó)際航班。
相比之下，德國(guó)相對(duì)分散的人口和經(jīng)濟(jì)分布使得民航需求呈現(xiàn)多點(diǎn)趨勢(shì)。由于德國(guó)西部和東南部都有不少的航空需求，因此漢莎航空必須“兵分兩路”，分別在法蘭克福和慕尼黑安排航班連接同一個(gè)海外目的地。這使得漢莎航空需要相對(duì)更多的飛機(jī)。因此。漢莎航空的窄體機(jī)和中型寬體機(jī)數(shù)量相對(duì)較多，大型寬體機(jī)數(shù)量相對(duì)少。
另外一個(gè)值得注意的因素是當(dāng)?shù)氐奶娲越煌üぞ摺７▏?guó)全境多平原，因此具有享有盛名的TGV高速鐵路網(wǎng)絡(luò)——從巴黎出發(fā)前往各主要城市均有高速鐵路列車服務(wù)。而多山的德國(guó)雖然擁有同樣著名的ICE高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，但高速鐵路無(wú)論是在票價(jià)還是運(yùn)行時(shí)間方面都不具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
我們進(jìn)一步觀察英國(guó)發(fā)現(xiàn)，其具有和法國(guó)相似的特征——經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中在首都倫敦（首都倫敦及臨近的東南英格蘭區(qū)域貢獻(xiàn)了英國(guó)GDP的40%）。因此。英國(guó)航空機(jī)隊(duì)特征和法國(guó)非常相似，都保持著大規(guī)模的遠(yuǎn)程寬體機(jī)機(jī)隊(duì)滿足國(guó)際需求。
日本/韓國(guó)：東京/首爾的“一極集中”
日本的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在東京、大阪、名古屋三大都市圈。東京及其附近的城市占據(jù)了日本GDP的40%左右，如果加上名古屋和大阪，三大都市圈一共占了約3/4。
這種高度集中的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布使得民航需求集中在東京、大阪和名古屋往來各地的航線上。同時(shí)，作為高速鐵路的誕生地，日本通過高速鐵路滿足了大部分短途出行需求。在這樣的背景下，航空只有向長(zhǎng)途化發(fā)展。為此，日本兩大航空公司都大規(guī)模采購(gòu)寬體客機(jī)，甚至出現(xiàn)了專為滿足國(guó)內(nèi)航線需求而請(qǐng)波音公司量身定做的“罐頭”寬體機(jī)——405座的波音777-200和514座的波音777-300飛機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，全日空235架飛機(jī)中有135架寬體機(jī)，日本航空215架飛機(jī)中有109架寬體機(jī)。
與此類似的例子還有韓國(guó)。韓國(guó)同樣將48%的GDP集中在首都首爾附近，因此韓國(guó)國(guó)內(nèi)需求除需要跨海的濟(jì)州島航線外非常疲軟。因此，與日本同行相比，韓國(guó)各航空公司的寬體機(jī)比例只高不低。其中，大韓航空130架飛機(jī)中有100架寬體機(jī)，韓亞航空70架中有49架。
反觀東南亞地區(qū)，各國(guó)民航則走了兩個(gè)極端。一方面，新加坡以及經(jīng)濟(jì)相對(duì)集中在首都的泰國(guó)、馬來西亞的航空公司寬體客機(jī)占比較高；另一方面，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的印度尼西亞、菲律賓和越南，寬體客機(jī)占比相對(duì)較低。同時(shí)，這些國(guó)家也有以空客A320客機(jī)作為單一機(jī)隊(duì)的低成本航空公司。因此，整體而言東南亞國(guó)家的窄體客機(jī)占比是相當(dāng)高的。
美國(guó)：需求分散決定了窄體機(jī)占主流
與歐洲和日韓不同的是，美國(guó)城市分布極為分散。GDP排名前50%的城市涉及美國(guó)東南西北的17個(gè)城市。經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的紐約，只貢獻(xiàn)了全美GDP約10%的比例，緊隨其后的洛杉磯、舊金山，分別貢獻(xiàn)了6%、5%。而大家熟知的芝加哥、波士頓、達(dá)拉斯和休斯敦，都只貢獻(xiàn)了約3%。
因此，美國(guó)的旅行需求是高度碎片化的。即使是在前17大城市之間的旅行需求，也呈現(xiàn)出分散的趨勢(shì)。這種趨勢(shì)使得美國(guó)航企的窄體客機(jī)占比較高：美國(guó)西南航空只有波音737飛機(jī)，阿拉斯加航空和捷藍(lán)航空只有空客A320系列飛機(jī)，以美國(guó)聯(lián)合航空、美國(guó)達(dá)美航空和美國(guó)航空為代表的美國(guó)三大航的窄體機(jī)占比也都不低。數(shù)據(jù)顯示，不含支線子品牌，美國(guó)航空861架飛機(jī)中，只有113架寬體機(jī)，占比13.1%；達(dá)美航空792架飛機(jī)中，只有138架寬體機(jī)，占比17.4%；美國(guó)聯(lián)合航空853架飛機(jī)中，只有213架寬體機(jī)，占比25%。
美國(guó)三大航的機(jī)隊(duì)情況也與其樞紐布局密切相關(guān)。美聯(lián)航是唯一在全美四大城市（即紐約、洛杉磯、舊金山和芝加哥）都有航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，其樞紐位于人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相對(duì)密集的城市，因此其寬體機(jī)占比就比樞紐相對(duì)下沉的美國(guó)航空和達(dá)美航空更高。
