美國(guó)航空公司與全美航空集團(tuán)合并案正待美國(guó)政府批準(zhǔn)。一旦批準(zhǔn)，新的全球航空業(yè)巨擘就將誕生。不過，這樁交易近日卻遭到來(lái)自美國(guó)司法部和美國(guó)6個(gè)州及哥倫比亞特區(qū)檢察長(zhǎng)聯(lián)合提起的反壟斷訴訟。并購(gòu)案果真能在行業(yè)中產(chǎn)生絕對(duì)壟斷效應(yīng)嗎？這是一個(gè)值得分析的問題。
當(dāng)企業(yè)通過并購(gòu)取得市場(chǎng)支配性地位時(shí)，行業(yè)對(duì)壟斷的擔(dān)心是毋庸諱言的。不過，此次并購(gòu)除了通過業(yè)務(wù)整合與資源共享以提高盈利能力，大大增強(qiáng)新公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力外，要借此獲得市場(chǎng)壟斷地位的可能性很小。目前，這兩家航空公司在美國(guó)的市場(chǎng)份額合計(jì)約占24%，僅略高于美國(guó)達(dá)美航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手兩三個(gè)百分點(diǎn)，既沒有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也難以改變整體的競(jìng)爭(zhēng)格局。同樣，這種并購(gòu)在國(guó)際航空市場(chǎng)上短期內(nèi)也難以形成壟斷效應(yīng)，這正是歐盟考慮批準(zhǔn)這一并購(gòu)案的主要原因所在。事實(shí)上，無(wú)論是2008年美國(guó)達(dá)美航空公司并購(gòu)美國(guó)西北航空成為美國(guó)業(yè)界老大，還是2010年美聯(lián)航與大陸航空合并后“榮登至尊寶座”，抑或是此次并購(gòu)使業(yè)內(nèi)排名再次變化，這些并購(gòu)行為都不太可能使其中任何一家企業(yè)獲得壟斷地位。最大的可能是，在適度條件下的并購(gòu)行為，可以令企業(yè)財(cái)務(wù)狀況和服務(wù)水平得以改善。
多年來(lái)，各國(guó)航空公司一直在承受著油價(jià)不斷飆升造成的巨大成本壓力，而國(guó)際金融危機(jī)令行業(yè)發(fā)展雪上加霜。通過并購(gòu)進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，包括減少航線重疊、共享機(jī)場(chǎng)資源，以削減成本、改善財(cái)務(wù)狀況，對(duì)這兩家航空公司都是一個(gè)不壞的選擇。無(wú)論是歐洲的漢莎公司，還是包括美國(guó)聯(lián)合航空、全美航空等在內(nèi)的美國(guó)公司，過去幾年里均馬不停蹄地發(fā)起一輪又一輪的并購(gòu)活動(dòng)。這些商業(yè)決策都與成本上漲導(dǎo)致的盈利壓力有密切關(guān)系。
認(rèn)為此次交易涉嫌壟斷的美國(guó)司法部門則以消費(fèi)者利益為出發(fā)點(diǎn)，擔(dān)心并購(gòu)會(huì)使旅客在航線和票價(jià)上缺少更多的選擇性。其實(shí)，就行業(yè)本身而言，合并后的新公司將能與美聯(lián)航、達(dá)美等大公司形成市場(chǎng)“共治”的新競(jìng)爭(zhēng)格局。至于針對(duì)并購(gòu)后可能出現(xiàn)大企業(yè)間在價(jià)格等方面“心照不宣的協(xié)作”，美國(guó)司法部可以向交易雙方提出適度修改在航線、樞紐等方面合并計(jì)劃的要求。
值得留意的是，即使并購(gòu)獲準(zhǔn)，隨之而來(lái)的業(yè)務(wù)整合問題仍是并購(gòu)各方都必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。整合順利，自然一加一大于二；否則，大，卻不一定強(qiáng)。