據(jù)CNN報(bào)道：眾所周知亞洲的航空業(yè)正處于戲劇性變化的時(shí)期，但卻鮮有人能意識到這其實(shí)得歸功于呈指數(shù)增長的亞洲廉價(jià)航企的推動(dòng)。
亞洲航空（AirAsia）宣布退出與全日空（ANA）合資組建的亞航日本后，亞航日本改名為香草航空（Vanilla Air）；新加坡欣豐虎航由“Tiger Airways”改名為“Tigerair”；捷星香港（Jetstar HongKong）預(yù)計(jì)可能會(huì)在今年內(nèi)開始正式運(yùn)營。
同時(shí)，韓國濟(jì)州航空（Jeju Air）今年盈利暴漲，與去年同期相比增長了960%。此外，該航空擊敗所有外國航企和廉價(jià)航企成為了韓國首爾仁川機(jī)場的第三大航空運(yùn)營商，僅次于大韓航空（Korean Air）和韓亞航空（Asiana Airlines）。
另外，東南亞地區(qū)的廉價(jià)航企普及率幾乎高達(dá)50%，即半數(shù)以上的座位是由廉價(jià)航企售出的。但在北亞地區(qū)該數(shù)據(jù)極低，因而也意味著巨大的發(fā)展機(jī)遇。
北亞的旅客較為青睞服務(wù)高端且質(zhì)量上乘的航企，對廉價(jià)航企的概念尚不了解，甚至漠不關(guān)心。為此，下面列出了關(guān)于廉價(jià)航企的一些“掃盲點(diǎn)”，以幫助旅客對其有更深入的認(rèn)識。
廉價(jià)航企的機(jī)隊(duì)年輕且通常由單一機(jī)型構(gòu)成
捷星香港的首席執(zhí)行官愛德華?劉（Edward Lau）稱：“大家都認(rèn)為廉價(jià)航企有的都是老舊飛機(jī)，但這完全是謬傳。事實(shí)剛好相反。”為了盡可能降低飛機(jī)采購的成本，廉價(jià)航企一般都會(huì)大量訂購最新型飛機(jī)。同樣的道理，由于批量訂購?fù)铒w機(jī)的價(jià)格最優(yōu)，因此每個(gè)廉價(jià)航企的機(jī)隊(duì)中通常只有一種飛機(jī)。
今年晚些時(shí)候捷星香港正式運(yùn)營（有待政府審批）時(shí)，其機(jī)隊(duì)將擁有18架新空客A320-200飛機(jī)。除此以外，捷星航空所有子公司機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡為4年至5年。同樣，亞航的機(jī)隊(duì)有141架空客A320飛機(jī)，平均服役年齡為3年。
“快速周轉(zhuǎn)”和“單日雙飛”
在航空術(shù)語中，“周轉(zhuǎn)”是指從飛機(jī)著陸到下一次起飛之間所花費(fèi)的時(shí)間。對于廉價(jià)航企而言，大約25至40分鐘的快速周轉(zhuǎn)是降低成本和提高飛機(jī)利用率的關(guān)鍵。但提供全方位服務(wù)的運(yùn)營商卻要花費(fèi)一個(gè)半小時(shí)左右的時(shí)間用于周轉(zhuǎn)。甚至是在中國等飛機(jī)延誤嚴(yán)重的地區(qū)，廉價(jià)航企也會(huì)通過將延誤列入日程安排等措施保障低成本。
另外，為了吸引顧客，廉價(jià)航企至少需要安排一些“單日雙飛”的航班，即在一天內(nèi)至少兩次飛抵同一目的地。這意味著錯(cuò)過班機(jī)的旅客還能在同一天搭乘飛機(jī)前往同一個(gè)目的地。捷星航空執(zhí)行董事阿利斯泰爾?哈特利（Alistair Hartley）表示“單日雙飛”服務(wù)的目標(biāo)是為了保證規(guī)模和服務(wù)的完整性。
刺激整體市場的發(fā)展
有研究表明，廉價(jià)航企的加入能在一定范圍內(nèi)帶動(dòng)整個(gè)旅游市場的發(fā)展。廉價(jià)航企投入市場可能會(huì)占據(jù)由全方位服務(wù)航企主導(dǎo)的市場份額。但從旅客量來看，無論是廉價(jià)航企還是全方位服務(wù)航企的旅客數(shù)量都呈增長趨勢。同時(shí)，全方位服務(wù)航企意圖降低票價(jià)來應(yīng)對廉價(jià)航企的競爭，并正極力調(diào)整商業(yè)模式。
廉價(jià)航企對日本航空市場意義重大
日本是因廉價(jià)航企運(yùn)營而恢復(fù)生機(jī)的最典型例證。雖然被視為世界上最大的國內(nèi)航空市場之一，但是自21世紀(jì)初期以來日本的旅客數(shù)量幾乎沒有增長。據(jù)CAPA報(bào)道，日本是唯一航空運(yùn)輸量與15年前處于同等水平的主要市場。然而，隨著2012年樂桃航空（Peach）、捷星日本（Jetstar Japan）和亞航日本等廉價(jià)航企投入運(yùn)營，日本的國內(nèi)航空市場終于實(shí)現(xiàn)了6年來的第一次增長。隨著低價(jià)機(jī)票的推出，原先負(fù)擔(dān)不起機(jī)票費(fèi)用的日本人逐漸開始選擇乘坐飛機(jī)出行。此外，2012年日本國內(nèi)旅客數(shù)量增長了8.7%，這是該國近20年內(nèi)最大的增幅。這三家廉價(jià)航企總計(jì)共為日本國內(nèi)市場增加了260萬人次的旅客。同時(shí)，捷星日本目前已經(jīng)成為了往返東京成田機(jī)場的最大國內(nèi)運(yùn)營商。CAPA稱：“廉價(jià)航企的貢獻(xiàn)不僅是旅客量的增長從而進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還有鼓勵(lì)日本航企不斷提高運(yùn)營效率。”
北亞市場發(fā)展空間最大、機(jī)遇也最大
數(shù)據(jù)表明，未來數(shù)十年亞洲空中交通將急劇增加。2009年美國機(jī)場的進(jìn)港旅客量為14.67億人次，位列世界第一，而在亞洲該數(shù)據(jù)為14.02億人次，并且預(yù)計(jì)亞洲在未來幾年將成為最大的航空市場。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2012年發(fā)布的機(jī)場發(fā)展補(bǔ)充文件，到2030年亞洲的旅客量預(yù)計(jì)將超過48.8億人次，而美國的預(yù)測數(shù)字僅為23.67億。廉價(jià)航企的普及率在東南亞地區(qū)已經(jīng)達(dá)到了約56%至57%，而在北亞地區(qū)僅為9%。阿利斯泰爾指出廉價(jià)航企仍有91%的發(fā)展?jié)摿Α＿@對廉價(jià)航企而言也意味著巨大的發(fā)展機(jī)遇。