去年8月底，向來拒絕外來資本染指，以“不差錢”著稱的順豐大老板王衛，突然出讓不超過25%股權，融來蘇州元禾控股、招商局、中信資本等幾家金融大鱷近80億元的戰略投資。雖說2013年以來，國內快遞企業頻頻與資本聯姻，2月份，力鼎資本、鵬康投資、鳳凰資本三家機構投資2億元人民幣入股全峰快遞；5月份，紅杉資本等強勢資本機構投資3000萬美元入股中通速遞；6月份，聯想控股借道全日通快遞，資本重組成立增益速遞——但與順豐的大手筆相比，這些快遞企業的融資力度和投資者的戰略格局，就顯得太小CASE了。唯一可相比的，就是2012年中郵速遞(EMS)啟動的募集資金近百億元的A股IPO計劃。
據說此次順豐的融資，投資機構是以25倍的市盈率來對順豐進行估值的。要知道世界快遞業翹楚——美國聯邦快遞集團(紐交所上市)的整體動態市盈率也不過22.04倍而已。由此觀之，見慣大世面，以精明算計著稱的金融投資機構，對順豐和王衛可以說是信心爆棚。
一個堅持求穩求扎實，低調經營了二十年的獨資民營企業，突然對一向敬而遠的PE敞開大門，融來80億元的海量投資，這樣的大手筆自然預示著順豐掌門人王衛要下一盤很大的棋，至于他極具野心的戰略謀劃和接下來顛覆性的市場舉措會是什么，想來各路分析大仙和資深看官們，是仁者見仁，智者見智。筆者在此也拋出一些陋見，以期友好交流，也望多多指教。
順豐的野心
不容置疑的是，順豐肯定還要買飛機，而且會大批量、快節奏地購置全貨運飛機。這主要是基于順豐核心業務的發展需要。自2003年開始，順豐便充分借勢航空“飛一般”的速度，憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產”運營方式，很快在業內樹立起“快”的品牌優勢。2012年，國內1671個早航班中順豐就包用了843個，超過50%，晚航班順豐也用了將近40%(雖然午航班最多，但由于不符合快遞“夜發早遞”的時效效果，所以較少利用)，目前，順豐包用2000多個航班的儲藏資源進行快遞的運轉，形成一定規模的壟斷優勢。
為了進一步加大這一核心競爭優勢，擁有更大的擴展自主性，順豐又在2009年自組貨運航空公司，截止2013年11月，順豐擁有13架自有全貨機，另外還租賃了19架全貨機，共擁有32架的機隊規模。2011年順豐的航空快件運輸量達到44.5萬噸，2012年超過60萬噸。而按照民航局“十二五”的規劃，2015年中國航空貨運運輸量900萬噸，國內600萬噸。也就是說，無論順豐是從自身發展的經驗判斷，還是從國家規劃的藍圖判斷，航空快遞(貨運)都有著極其廣闊的發展空間。
順豐這樣一個一無背景，二無資源，三無實力的民營企業，只所以能在航空快遞 (貨運)領域取得如此耀眼矚目的成績，很大程度上取決于競爭對手的無能或不作為。眾所周知，國內這一領域有競爭實力和潛力的傳統企業，大多視野狹窄，思路守舊，經營粗放，反應過慢，可佐證的數據是，2011年全國竟然僅有99架全貨機。換句話講，航空快遞(貨運)在中國發展太過滯后。
順豐正是抓住這一有利時機，以前瞻性的目光以及一貫低調的姿態，悄悄發力，連續四年，不斷壯大自己的機隊規模，僅2011年，就自購5架飛機投入運營。根據順豐的內部規劃，順豐將在2015年前擁有69架的全貨機飛機。而順豐的野心遠不止此，根據他們的研究，預測2021年整個行業將超過300架飛機，其中順豐將擁有196架飛機，貨運量超過600萬噸。如果實現，順豐有望成為占據中國航空快遞(貨運)三分之二市場份額的超級霸王。
面對順豐這個野路子出身的強悍對手拋出的“航空物流未來勢力范圍瓜分圖”，那些從事，或有志于從事航空物流的老前輩、新貴、投資大佬以及其他各路草莽英雄，當然，還有他們的大小伙伴們，個個都驚呆了。其中，有一個皇叔級的大佬人物，更是坐立不安，那就是有著國家隊背景的中郵速遞。中郵速遞一直將順豐視為最大的競爭對手。2010年中郵速遞剛成立時，順豐速遞的全年營收僅有其一半，其競爭壓力和危機感還不是很大。但就在中郵速遞躊躇滿志卻又一波三折地籌備上市三四年 (2010-2013) 中，順豐生猛發力，大有后來者居上之勢，中郵速遞憑借國家力量累積的多方優勢，無論是運營規模、網點布局，還是航空運力，物流資產等方面，都在逐漸被順豐全面趕超。
2013年7月，由于諸多問題被證監會“中止審查”一年多的中郵速遞，再次通過發審會，重回上市序列，12月27日，又宣布因戰略調整而主動撤出IPO。這樣的事實和教訓，與其說中郵速遞在資本市場栽了跟斗，倒不如說是幾年來市場激烈競爭和迅猛變化讓其長了見識：互聯網時代的快遞江湖，要做真正的大佬，已不是靠擴規模，搶地盤的”量變“那么簡單，而是必須在戰略思想和管理架構上發生”質變“方有取勝的可能。我相信中郵速遞主動撤出IPO只是”以退為進“的戰略佯動，若不出意外，未來兩三年內，中郵速遞再次殺回資本市場，成為國內第一家上市的快遞公司依然是大概率事件。這里頭有國家意志的強力支撐，也是行業格局調整的戰略訴求。無論如何，快遞界的“瑜亮”之爭已是不可避免。中郵速遞發誓要穩住行業老大的地位，順豐則是志存高遠，超越中郵速遞只是其恢宏戰略中的一個關鍵節點而已，有著更加遠大的理想和野心。
中郵速遞的反擊
其實，中郵速遞也深深明白，占據現實和未來快遞市場的戰略制高點是搶奪“制空權”。自2001年開通郵政航線以來，中郵速遞最引以為豪的核心資產、核心價值和核心競爭力便是自己擁有18架全貨機的航空運力及自成體系的集散式航線網絡。然而現在，順豐控制的全貨機數量和規模不但已經遠遠超越它，而且未來的戰略規劃，中郵速遞也遠遠滯后。根據其中長期發展戰略規劃，2015年機隊規模僅達到46架，比順豐的規劃要少23架。
更讓中郵速遞緊張的是，目前擁有的18架全貨機，基本是融資性租賃和經營性租賃而來的，其掌控能力和飛行效率遠不如順豐自有的靈活和高效。這一點中郵速遞已經在順豐的強大競爭壓力下猛然醒悟。2013年4月，中郵速遞一口氣從山東航空股份有限公司買下五架二手的波音737，估值約1.67億元，平均每架3400萬不到。值得一提的是，根據中郵速遞招股說明書上的計劃，募集近百億的資金中，用于飛機購置的差不多有7個億。也就是說，理論上講，中郵速遞還可能會購買15架類似的二手飛機，再進行客改貨。
此外，中郵速遞還有一個動向耐人尋味，那就是它此前擁有的貨機(包括新購進的5架)都以波音737為主，但在8月份，突然與國貨航簽署了4架波音757貨機包機協議。與此對應的是，順豐目前自主擁有7架波音757全貨機。
需要說明的是，與737型相比，757型飛機載貨量更大(737型可裝 13個集裝板，757型可裝15個集裝板)，航程更遠，也更具規模效應。更難得的是，波音757飛行性能非常優越，適合面對各種復雜的氣候和地理條件。所以一般航線網絡中都會選用波音757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，如國內的青藏高原航線，或如拉美高海拔地區的墨西哥城等。就國際快遞公司的成功經驗而言，波音757型飛機也是最具經濟性和適用性的首選貨運飛機。譬如聯邦快遞的機隊結構，就是以波音757機隊為主體，而且會在未來延續下去。考慮到中國地域面積的遼闊性和地理環境的復雜性，以及全球化的野心布局，順豐選擇波音757為主力機型，自然就比中郵速遞高明許多。
當然，這個道理中郵速遞不是不懂，只是一方面緣于視野和格局都太小氣，頗以為十幾架波音 737就足已滿足業務需求，更何況小算盤也打得精，因為同一種機型的管理運營和飛行員的培訓成本，自然要比混合幾種機型要低許多；另一方面則緣于租賃性質的運營模式，使其在機型選擇上要大大受制。說得再直白一點，就是合作方的航空公司，因為也有自己的航空貨運業務，自然會把更經濟的貨機留給己方使用。
由于一般客改貨的成熟改裝周期在75天至100天左右，那么推算下來，中郵速遞2013年4月份購買的5架二手飛機，應該在2014年年底之前，都會陸續交付使用。算上已有的18架波音737型和新租來的4架波音757型，屆時中郵速遞擁有的全貨機將達到27架規模，與目前順豐30架的機隊規模已非常接近。由此可以預判，不久的將來，無論國內航線，還是國際航線，中郵速遞都會與順豐展開激烈的“空戰”廝殺，全面爭奪航空快遞(貨運)領域的老大位置和市場份額。
順豐的未來猜想
或許正是中郵速遞以國家隊優勢，挾裹巨大勢能帶來的市場沖擊和競爭壓力，促使或加速了順豐在8月底完成的巨額融資，為即將爆發的爭霸戰做好充分的資金儲備。由此可以猜想(同時結合順豐的發展規劃)，未來兩年內，順豐可能會購買30架甚至更多的飛機，從而快速拉大與中郵速遞的競爭差距。而從經濟性和可操作性角度考慮，順豐可能也會采取中郵速遞相似的策略，從國內航空公司購置大量退役的波音737-300型(國內共有106架)和757-200(國內有56架)型的二手客機，然后進行”客改貨”的改裝。若按30架計算，飛機購置費和航材購置費(含改裝費)加起來，應該不少于14億元。
至于最近網上盛傳的順豐無人機，筆者以為只是順豐鼓勵內部青年員工勇于創新的一個試水小項目，至少未來五年內并不具備任何商業競爭層面的實操意義。為什么這么說呢？有兩個理由。一是順豐的無人機項目，很大可能是受最近剛曝光的亞馬遜的“Prime Air”無人機項目的啟發和刺激。而亞馬遜的這個試驗項目，按其CEO杰夫·貝佐斯的說法，最快也要4到5年后推出。那么就研發實力和管理能力而言，順豐是不可能早于亞馬遜推出這樣一個前衛又充滿風險的商業項目。
二是即便無人機項目技術可行，成本可控，也是嚴重不適用中國市場。對美國稍有了解的都知道，美國社區規劃的家庭單位基本都是獨門獨院的開放式建筑，無人機給客戶送貨好歹還有個門前草坪或后院花園可供降落。而我們中國呢？防盜窗林立的高層火柴盒封閉式建筑，無人機怎么送？而且誰又敢保證就沒人會用竹竿挑或彈弓砸呢？這一點順豐也懂，所以解釋說不會直接面向客戶，而是進行順豐速運不同網點之間的配送，主要是將貨物送往人力配送較難、較慢的偏遠地區會。這樣的說法也是非常牽強。基于無人機的有限運量和嚴苛起降條件，網點間的配送，操作成本和時間成本怎么算都顯得太浪費。而往偏運地區配送也顯得不切實際。按當下的技術條件，無人機在2公里半徑30分鐘內及時配送才算有其商業價值。若太過偏遠，譬如超過100公里，無人機的操控是否有效，航空管制是否允許都是很大的問題。 所以，順豐的無人機項目，只可當作王衛商業冒險道路上的一次“孩子氣”的試錯罷了。
就商業模式創新而言，筆者倒是覺得順豐除了購買全貨機的大飛機之外，不妨考慮購置一批直升機，依托順豐航空以有的渠道網絡、管理基礎和人才優勢，同期組建一支快速反應的特別航空機隊。
緣于中國高空域開放難度和規劃的滯后性，順豐也好，中郵速遞也好，全貨機的擴張計劃可能都會在未來受到人為或政策的限制。相對而言，國內中低空空域的開放難度則要小一些，市場空間也會更大一些。如果順豐趁早建立一支有一定規模，成網絡布局的直升機航空分隊，在華東、華南等城市群比較密集、經濟發達、產業集中的地方開展區域間的“特種快遞(物流)”業務，那么順豐可能會帶給我們更大的想象空間和商業期待。
既然當下有商業老總愿意用直升機運送一碗餛飩，那么試想一下，那些特別緊急又保密性強的政府文件和商務信函，還有如貴重物品 (黃金、玉石、珠寶、文物、小型奢侈品等)、特殊醫藥 (包括移植器官等)、高端電子產品、特殊商業樣品、精密儀器、汽車配件等行業領域，豈不有著更加巨大的潛在市場和需求？ 當然，這支直升機隊伍，還可在商務接待、節慶典禮、廣告促銷，私人婚慶、旅游觀光、高空攝影等方面，展開多元而又豐富的租賃業務和定制服務。
高端、快捷和安全，是順豐快遞最核心的服務競爭力，如果不借此融資的機會，順勢擴展這一特種業務，搶占市場先機，豐富產品組合，那就實在可惜。需要說明的是，自2010年7月1日起，順豐就已推出“順豐特安”，為客戶的高價值物品（2萬元以上，10萬元以下， 2013年7月保額上限提升至20萬元）提供優質安全的快遞服務。順豐不提供更高價值物品以及易毀壞貴重物品的快遞，主要是緣于傳統陸路運輸過程中的不可控風險。但如果有了直升機服務，并允許（或必須）客戶跟送，那么這個高端快遞市場還是完全值得好好考慮的。
還可斷定的是，順豐若組建這樣一支直升機隊伍，也必然會得到地方政府的大力支持。因為在緊急時刻，它也能成為政府展開應急指揮、公共救災的借力工具和效率平臺。若是順豐再進一步，利用這支機隊的天然聚焦力(在城市上空盤旋的直升機恐怕是這年頭難得能引起萬眾矚目的宣傳載體吧)，定期或適時做些愛心公益的活動或宣傳，對于提升順豐的知名度和美譽度，必將具有極大的正面意義和促進作用。