2014年，中國通用航空的發(fā)展是2013年的線性化延續(xù)，發(fā)展場面波瀾不驚，但卻是極其重要的布局之年和蓄勢之年。我們窺探到了重要政策信號在釋放，看到了發(fā)展力量在集聚，感受到了一股強大的發(fā)展內(nèi)驅力在涌動……
新年伊始，讓我們盤點一下中國通用航空在2014年的成績與瓶頸、驚喜與失落、期待與困惑，為來年積蓄力量。
通航政策：不溫不火，落地有聲
通用航空是政策依賴性極強的行業(yè)，尤其是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，需要由政策來引導甚至主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2014年，通航的發(fā)展在政策層面上略顯沉靜，不溫不火。雖然沒有看到引爆眼球的政策出臺，但仍然能感覺到從“政策意見”到“政策措施”由虛到實的本質(zhì)變化，一些重大政策也呼之欲出。
2014年，中國民航局對《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》進行了新一輪的修訂，著眼于調(diào)整準入條件，規(guī)范運營秩序，更好地保護投資者和消費者的合法權益。雖然政策尚未最后頒布，但如“先照后證”這樣的對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響的政策新規(guī)已經(jīng)開始發(fā)揮效力。繼2013年國家開始對通用航空運營企業(yè)實施在其他行業(yè)非常罕見的專項財政補貼政策后，2014年國家再次對符合條件的79家通航企業(yè)補貼2.1億元，其中有5家企業(yè)補貼金額超過千萬元。當然，這是一種“補強”政策，即業(yè)務量越大，飛行小時越多，補貼也就越多。我們同時也期望能出臺一些扶持中、小通航企業(yè)的“補弱”政策，更希望像支持干線機場、支線機場那樣對通用航空機場建設實施國家財政支持。
2014年，低空空域管理改革的重大政策仍是千呼萬喚未出來，但我們知道，涉及空域開放的一些關鍵性政策的制定工作在2014年取得了實質(zhì)性的進展，尤其是年末召開的“我國低空空域管理改革工作會議”更是傳遞出了重要的政策信號。關于低空開放，政策是關鍵，而重中之重恐怕還是低空空域管理體制。管理體制不順是大礙，而在不順暢的管理體制下，好的政策也很難出臺。正如國務院副總理、國家空管委主任馬凱在全國低空空域管理改革工作會議上所言：“當前低空空域改革已經(jīng)進入了深水區(qū)和攻堅期。”而其根本出路就在于改革，我們希望借十八大的改革春風，推動通用航空領域的管理體制改革，或者重新進行超越現(xiàn)有體制的頂層制度設計。
還有一些外部政策因素，比如2014年黨中央實施的“八項規(guī)定”，以及反腐倡廉行動也的確對通用航空市場，尤其是公務航空市場產(chǎn)生了影響，但影響程度并不像有些媒體或機構所宣稱的那么大。事實上，就市場和行業(yè)發(fā)展而言，這些影響也有其正面意義，可促使公務航空運營企業(yè)進行方向性的業(yè)務調(diào)整，有利于行業(yè)的健康發(fā)展。
低空開放：有進展，更大的期待在來年
低空空域何時開放？年復一年的行業(yè)之問，2014年我們依舊沒有等到答案，關于低空開放的關鍵性政策也仍然沒有下文。但我們應該看到，低空開放也確實有了一定的進展，與過去相比，低空飛行審批寬松了，審批時限也縮短了，只是大家仍然覺得不夠解渴。
2014年，安陽航空節(jié)上進行了近距離、超尺度的低空飛行表演，“成都—峨眉山”低空直升機旅游航線開飛，繼北京、廈門、三亞后，成都、上海、武漢也開啟了城市直升機觀光業(yè)務……這些場景在過去是無法想象的。此外，“珠海—陽江—羅定”低空飛行航線也正式開航，還有在作為國家通勤航空試點地區(qū)的內(nèi)蒙古，繼2013年“阿拉善左旗—額濟納旗—阿拉善右旗”通勤航線首航后，2014年又開通了“西安—阿拉善左旗—額濟納旗”航線，使阿拉善地區(qū)首次直接與內(nèi)地實現(xiàn)空中連接，實現(xiàn)了“點到點”低空飛行的歷史性突破。從本質(zhì)上講，通用航空是一種交通行為方式，只有實現(xiàn)“點到點”低空飛行常態(tài)化，通用航空作為交通工具的屬性才能體現(xiàn)，這樣方能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。
空域開放的進步值得歡欣，但還不具有普遍性，還不是行業(yè)所期待的常態(tài)化低空飛行狀態(tài)。按照國務院、中央軍委2010年頒布的《關于我國低空空域深化管理改革的意見》，以及隨后確定的工作時間表，從試點、試點推廣到全面完成，我國的低空空域開放將會在2015年后逐步推開，我們剛好處在觀測我國低空空域開放政策動向的一個時間窗口。于是，去年11月21日~23日召開的“我國低空空域管理改革工作會議” 自然而然地成為了行業(yè)關注的焦點。會議開得很熱烈，會場外比會場內(nèi)更熱鬧：相關的股票先漲后跌，有人歡呼：“中國低空空域全面放開，通航市場將井噴”；有人抱怨：“低空開放又一次‘狼’來了，通航春天還有多遠？”……總之，業(yè)外興奮，業(yè)內(nèi)冷靜。
事實上，這個會只是一個工作會，主要是進行工作總結，并對后續(xù)低空空域的實質(zhì)性開放進行工作安排與部署，具體的政策舉措不會在這個會上發(fā)布。但會議也的確傳出了一些有價值的信息，從“由點到線”、“動態(tài)空域管理”、“低空航圖”等一些關鍵詞中，我們也可以理出一些脈絡。我們預測，2015年《低空空域使用管理規(guī)定》與局部性的《低空航圖》將有望頒布， 具有示范性的區(qū)域性、非定期固定低空飛行航線有望在部分地區(qū)劃設，并實現(xiàn)由“點”到“線”低空飛行常態(tài)化的歷史突破，而這些才是低空空域真正開始開放的重要標志。
通用飛機市場：全球增長乏力，中國異軍突起
受美國“9?11”事件和歐美經(jīng)濟問題的影響，過去數(shù)年之間，全球通用飛機年交付量從2007年的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短3年失去了半壁江山。
2010年后，盡管全球通用飛機市場有所復蘇，但增長乏力。2013年也僅交付了2256架。從現(xiàn)在得到的數(shù)據(jù)看，2014年的情況依然不會有太大起色。截至2014年9月，全球通用飛機交付數(shù)量為1678架，只比2013年同期增長了5.7%，而全球直升機的交付量更是銳減了32.4%，僅僅交付了648架。
然而，令全球通用航空業(yè)界興奮的是，中國的通用航空市場異軍突起。從2004年到2013年，中國通用飛機的保有量從566架增長到1654架，年復合增長率高達12.6% ，尤其是2013年，年交付312架，增長率高達23%。從目前的情況看，2014年，我國有望再新增300余架通用飛機，也就是說，全球有超過10%的新出廠的通用飛機被交付到了中國。這是我國的低空空域還未真正開放就已呈現(xiàn)出的市場表現(xiàn)，且不要只看超過20%的增長率這個相對數(shù)，還要看絕對數(shù)，中國整個通航市場上只有2000架飛機，而在美國，這個數(shù)字是23萬架。所以，中國通用飛機的市場空間盡可以讓人們大膽去想象。
在可預見的時間范圍內(nèi)，我們并不奢望能達到美國的發(fā)展水平，保守估計，即便僅達到美國的1/10，也足夠全球通用航空制造業(yè)忙活好多年。我們預計，我國通用飛機保有量的增長態(tài)勢在2015年仍將延續(xù)，且會高于2014年的增長率水平。
通航機場：總理點題，建設審批松綁
如今，每年都有超過300架新的通用飛機交付給中國市場，一個越來越突出的問題是，這些飛機放在哪里？停民航運輸機的機場？不要說北上廣的樞紐機場了，就是省會城市的機場也很難停放（除了少數(shù)噴氣公務機）。一是由于民航機場時刻本來就緊張，而通用飛機，尤其是螺旋槳類飛機起降速度慢，可能會影響正常航班運行；二是即使機場允許停靠，但動輒數(shù)萬的單次停靠費用會讓運營商望而卻步。
事實上，通用飛機的家園是通用航空機場。在通用航空發(fā)達的美國有近2萬個機場可以供通用飛機起降，而我國通用機場和臨時起降點的數(shù)量只有近400個，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40余個，且大多在荒郊野外。所以，除了空域管制外，通用機場奇缺是制約我國通用航空發(fā)展的另一大障礙。
事實上，無論是地方政府、通航企業(yè)還是民間資本對通用航空機場都表現(xiàn)出了很大的投資熱情，但長期以來由于沒有通用航空機場建設審批的針對性政策，通用航空機場的建設審批都得按照民航運輸機場的建設程序進行，這基本上封堵了正常的審批道路。所以各地都在“打擦邊球”，即以申請建設臨時起降點的名義建設通用航空機場。兩年前就有政策信號釋放，即國家將要下放通用航空機場建設審批權限，但只聞雷聲未見雨點。因為要等待新的政策出臺，一年前連臨時起降點的申報也基本上被叫停了，通用航空機場的建設被整整耽誤了兩年。
2014年10月，國務院總理李克強明確指示，要求下放通用機場建設核準權限。這如同久旱逢甘雨，令業(yè)界歡欣鼓舞。目前，全國各地已規(guī)劃或正在規(guī)劃了大批的通用航空機場。隨著下放審批權限指示的落實，我們預計，2015年將開始出現(xiàn)一波通用航空機場建設的高潮，通用航空機場奇缺的窘態(tài)有望在5年內(nèi)得以改觀。
通航投資：各路資本集聚，投資大鱷初現(xiàn)
在通航投資層面，各路資本仍然熱情不減，且在2014年呈現(xiàn)出值得關注的一些投資動向：通航投資主力加速全國布局；買飛機者眾多，同時也有不少人開始賣飛機；新的資本力量正在不斷加入，通航投資大鱷成形并開始出手；短線資本開始離場，產(chǎn)業(yè)資本在跟進，通用航空公司開始換東家，通航江湖掀起了一輪企業(yè)并購潮。
2014年，作為國家航空產(chǎn)業(yè)主力的中航工業(yè)公司宣布在全國建設50個“愛飛客小鎮(zhèn)”，開始實施其從制造、運營到服務的全產(chǎn)業(yè)鏈投資發(fā)展戰(zhàn)略布局。一時間，“愛飛客”讓人耳熟能詳。2014年，在國家領導人的見證下，北汽與北京航空航天大學合資成立的北京通用航空有限公司分別與意大利阿古斯特直升機公司和新西蘭太平洋航空航天公司達成協(xié)議，合資生產(chǎn)阿古斯特直升機與P750多用途通用飛機。此外，廣汽集團與西林鳳騰通用航空公司也簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。汽車行業(yè)跨界通用航空的現(xiàn)象不僅僅出現(xiàn)在中國，恐怕也會成為一個世界潮流。日本本田公司制造的輕型公務機HondaJet已獲適航認證并在2014年開始接受訂單。
同時，民營資本也不甘落后，來自民間的通航資本力量正在迅速聚集。2014年，中國民生投資股份公司成立，集資500億元之巨進軍通航投資領域，并先后收購了民生國際通用航空公司和亞聯(lián)公務機公司，成為亞洲最大的公務機運營商。一些實力雄厚的上市公司、投資基金對通用航空產(chǎn)業(yè)也表現(xiàn)出了極大的興趣，并已開始進行實質(zhì)性投資。同時，已有通用航空企業(yè)開始瞄準了新三版、IPO，有意識地通過資本市場放大自身價值。
當然，對中、小通用航空企業(yè)而言，也不要被大投資、大資本嚇倒，中國通用航空的投資機會空間足夠大，且未來也不會出現(xiàn)幾分天下的投資格局。區(qū)域經(jīng)濟性、中小企業(yè)聚集是通用航空發(fā)展的一個重要特征，中、小通用航空企業(yè)在未來有足夠的發(fā)展空間。
“通航小鎮(zhèn)”：成為年度熱詞，終結“通用航空產(chǎn)業(yè)園”之虛火
2014年，在對“通用航空產(chǎn)業(yè)園泛濫”的一片聲討聲中，“通用航空產(chǎn)業(yè)園”開始降溫，而“通航小鎮(zhèn)”則成為了新的熱詞。通航小鎮(zhèn)，其概念源自于國外的“Air Park”或“Aviation Community”，是一種帶有機場、具有自由飛行環(huán)境、航空文化氛圍濃郁的獨特的社區(qū)。在我國建設這樣的一些通航社區(qū)，是飛行愛好者和通航達人最大的福利，且有利于培養(yǎng)航空文化，并推動行業(yè)發(fā)展。
從“通用航空產(chǎn)業(yè)園”到“通航小鎮(zhèn)”應該是我國對通用航空產(chǎn)業(yè)范疇認識上的一次進步，即通用航空產(chǎn)業(yè)不僅僅是造飛機，通用航空運營、通用航空服務也是重要的產(chǎn)業(yè)構成。但也要避免從一個認識誤區(qū)走入另一個認識誤區(qū)，不要把通用航空產(chǎn)業(yè)園視為洪水猛獸，園區(qū)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展是中國很多行業(yè)的發(fā)展特色，有其發(fā)展的合理性。通用航空產(chǎn)業(yè)園也有利于形成通航產(chǎn)業(yè)聚集。通用航空產(chǎn)業(yè)園不是不能建，只是不能盲目建設。同樣，也要避免“通航小鎮(zhèn)”一哄而起，避免因“通航小鎮(zhèn)”之名掀起一輪造城運動，事實上可以把“通航小鎮(zhèn)”視為通用航空產(chǎn)業(yè)園的一種發(fā)展形態(tài)。
航展：他方唱罷我登場，延續(xù)往年輝煌
2014年，與中國通用航空發(fā)展略顯沉悶形成鮮明對照的是，各類航空展會一派繁榮，不光是展會密集，且場場展會都是人頭涌動、參與者眾多。4月的上海亞洲公務航空展，7月的克什克騰那達慕飛行大會，8月的沈陽法庫飛行大會，9月的北京國際商務航空展、天津國際直升機博覽會、鄭州華彬航空嘉年華，10月的克拉瑪依亞歐通用航空博覽會，11月的澳門公務機展、珠海航展……他方唱罷我登場，延續(xù)了這幾年中國航展的輝煌。
珠海航展公眾開放日的第一天，參觀人數(shù)達13萬人之多，像鄭州航空嘉年華、沈陽法庫飛行大會這樣的區(qū)域性航展單日觀眾人數(shù)也達10萬人之多。這樣的場景讓業(yè)內(nèi)人士感動和振奮，說明國人從來不缺乏航空熱情與飛行夢想，說明我們不缺乏群眾基礎，而這對于通用航空的發(fā)展非常重要，因為通用航空就是一種群眾性的航空活動。
2015年，又將有數(shù)個航展重頭戲值得我們期待：陜西中國國際通用航空大會、上海亞洲國際公務航空展、珠海首屆亞洲通用航空展、澳門公務機展……
“黑飛”：首次入刑，引發(fā)行業(yè)思考
長期以來，“黑飛”幾乎成為了中國通用航空業(yè)界的一個“術語”，是指未經(jīng)審批的違規(guī)通用航空飛行活動。近年來“黑飛”活動活躍，監(jiān)管部門對多起“黑飛”違規(guī)事件進行了行政處理，但僅僅還是作為違規(guī)事件進行處罰。
2014年，對“黑飛”事件的處罰力度空前升級。發(fā)生在2013年年末的一起無人機“黑飛”事件，其3位當事人在2014年被控犯“過失以危險方法危害公共安全罪”入刑。從違規(guī)到違法，“黑飛”首次入刑，這是質(zhì)的變化，給“黑飛”者敲響了警鐘，同時也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的深刻思考。為什么“黑飛”屢禁不止？除了少數(shù)故意為之者，恐怕多數(shù)情況也是空域與政策管控太嚴、“白飛”不易的無奈之舉。
“黑飛”作為一種較為普遍的現(xiàn)象，宜疏不宜堵，根本解決之道還是應該盡快放松空域管制，并與時俱進地修定或出臺適應于低空開放背景下的相應的通用航空飛行管理政策與條例，將各類飛行活動，包括無人機、實驗類飛行都納入制度化的管理軌道。我一直認為，“技術—規(guī)章—飛行行為”應是保障通用航空飛行安全的鐵三角。他律和自律，讓飛行員群體養(yǎng)成良好的安全飛行意識和飛行行為至關重要。