移動互聯(lián)網(wǎng)是一種營銷手段，用不用，怎么用，是航空公司成本核算和IT部門技改的事情……如果你在把玩掌中的蘋果設備時還這么想，你就大錯特錯了。2013年法蘭克福國際車展上，奔馳總裁乘坐無人駕駛專車來到會場。郊區(qū)加市內105公里的路程，對一架普通民用客機來說是瞬間的事情，但汽車業(yè)龍頭老大在移動互聯(lián)網(wǎng)時代下思維模式變速可能已遙遙領先于航空公司了。移動互聯(lián)網(wǎng)“隨時隨地隨心”的特點，在淺層次影響著航企是否在經(jīng)營上選擇鑲嵌某系電商模式，而在更深層次上將改造航空產(chǎn)業(yè)。奔馳公司認識到潛在風險，所以認為奔馳車不再是最新款R級MPV配上最新的電腦裝置，而是人在體驗一部超級大的移動電腦……如果我們航空公司還認為將來的航空業(yè)是在上游與波音、空客打交道，下游與代理商和平臺博弈，恐將重蹈諾基亞的覆轍了。
對中國的航空公司而言，移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的影響在乎企業(yè)文化構建與營銷戰(zhàn)略之間。
大家都清楚，與歐美的航空公司比較，國內三大航企業(yè)文化是比較模糊的。硬件投入手法、國際長航線擁有量、票價折讓幅度，這些顯而易見影響公眾消費傾向的，卻是你有我不缺的素材，很難讓公眾與其企業(yè)文化產(chǎn)生關聯(lián)。反觀小米，這家后工業(yè)時代的公司雖然還在沿用B2C時代的生產(chǎn)模式，但已覺察到移動互聯(lián)網(wǎng)時代消費者“私人訂制”的端倪，堅信移動互聯(lián)時代商機的本質是“消費中心”，通過其系列產(chǎn)品，把一群有著共同喜好的人（盡管當中不乏被蘋果和三星粉絲稱之為屌絲的）聚在了一起，不斷組織各類網(wǎng)上交流與聚會。在這個什么都信又什么都不信的“小時代”，小米終使其產(chǎn)品融入了特有的文化內涵。我們這些航企又該融入些什么，讓廣大消費者們出行時能將你視為信仰呢？筆者認為：
第一、切實滿足客戶的需求。眼下，航企最缺的是各類型客戶（普通客戶、TMC、OTA、大客戶等）的需求。若以上消費者的需求企業(yè)不能快速響應，也就是說這一基本商業(yè)模式都未能完善，那么你就真的被動了，不可能成為這個行業(yè)競爭的決策者和主導者。在參與國內競爭時，只能不斷地發(fā)起價格戰(zhàn)，渾水摸魚；而在參與國際競爭時，只能獨釣寒江雪而不能撒網(wǎng)作業(yè)。
第二、高度重視自身無線端的建設。僅維護個呼叫中心、開發(fā)個B2C、B2B或大客戶管理系統(tǒng)等，談建論設實屬牽強。必須將這些固定端上的功能分離出來，大膽嘗試C2B（custom to business）+O2O（online to offline）模式。航班時刻、開航動向、熱門航線產(chǎn)品、自助登機等都應借助于移動端去實現(xiàn)增值。在前期資金和資源有限的情況下，可以考慮與淘寶、騰訊微信等跨界合作，但僅作為權宜之計。
第三、冷靜權衡直分銷的關系。不僅僅是航空客票銷售受到平臺的沖擊，收入品質下降，代理費支出居高不下，在對代理商愛恨交加的糾結中發(fā)展直銷；代理商在外航和平臺的夾擊下也面臨退出或重組的艱難選擇。但航空產(chǎn)品中一些固有的東西，比如產(chǎn)品本身、候機、安檢等，移動互聯(lián)網(wǎng)、平臺等線上能夠做的僅是指導客貨產(chǎn)品生產(chǎn)、幫助提升供應鏈的效率，而線下的必不可少的體驗環(huán)節(jié)，即便科技再發(fā)達，只要私人飛機不像私家車那樣普及，人們遠途旅游、公出、探親訪友就要訂購航空運輸產(chǎn)品，就要在航空公司指定的區(qū)域候機，就要持某種憑證購票，或符合特定條件才可過安檢登機或出境……可見，分銷也好，直銷也好、平臺也好、旅行社打包銷售也好，在線上和線下的關系中，線上是一種手段，線下才是服務的主體。航空公司必須有前瞻性和垂直整合思維，提升客戶的體驗，不斷調整自己的策略，從依賴代理分銷到擁抱網(wǎng)站建設再到適時拓展線下渠道，才能實現(xiàn)既定目標。
第四、探求“點對點”電商模式與成本的關系。網(wǎng)絡構建有益于航空公司的航線規(guī)劃，而“點對點”的電商模式對航空公司降本增效的作用值得探究。借助這條通道，航空公司直接找到各類型的客戶，讓他們掏錢購買航空產(chǎn)品和服務，促銷成本會大幅降低。若選擇過分依靠代理商，或把航空產(chǎn)品放到平臺比價、推廣位置守株待兔，不僅支付了高額的代理費、流量費，航空公司恐將只剩下機票供應商的外殼了，可現(xiàn)在誰都可以上平臺倒賣機票的。設計產(chǎn)品、改善客戶體驗等無形資產(chǎn)也會流失到機場、各類服務公司、代理商……看到危機了嗎？目前，國內航企紛紛建立自己的論壇、微博和微信，加上個時髦的二維碼，似乎與客戶打的火熱，但哪家真的做到了通過用戶分享來激發(fā)需求，提升效益呢？哪家在潛心培育“粉絲”，并將其視為產(chǎn)品，再按“粉絲”需求提供產(chǎn)品和體驗呢？不起眼的一粒米為解決困擾國內航空界的機票成本居高難題灑下一縷希望，那就是建立“消費者關注+航企按需求響應”的驅動模式。該模式一旦成立，B2C才是去掉了所有中間鏈條，航空產(chǎn)品才能直接到客戶手里。反思一下，國內航企的官網(wǎng)，你們是真正的B2C嗎？
種種跡象表明，目前移動互聯(lián)網(wǎng)最熱衷改造的對象聚焦在市場規(guī)模大、消費頻次高的行業(yè)，航空旅游業(yè)必將成為痛點較大的改造對象。
有這樣一種邏輯供你參考：若移動互聯(lián)技術解決了智能導航問題，地溝油+無線充電技術解決了混合動力問題，谷歌開始生產(chǎn)汽車（谷歌不只關注眼鏡，13年已研制了無人駕駛汽車）、甚至私人飛機、商務機、民用客機……從設計到定價都與航空公司無關，乘客憑什么需要與你交道呢？這種擔心是有必要的，因為越來越多具有互聯(lián)網(wǎng)意識且能熟練應用各種互聯(lián)網(wǎng)技能的“外行”復合型人才，不再看熱鬧，而是雄心勃勃開始主導航空旅游業(yè)的改造和提升。你若還不同意我的觀點，請在乘飛機外出時駐足片刻，低頭看看手機里面與航空旅行有關的APP，舉目再看一看移動通訊、差旅公司、旅行社、金融機構在各地候機樓里面的貴賓室、視窗廣告或機場里面的登機廊橋、行李車。有何感想？航空公司訂座系統(tǒng)和飛機客艙之外的可見空間，你不去考慮的線下業(yè)務，“外行”們可在打的頭破血流呢，而且他們成功的概率比線上創(chuàng)業(yè)更高。航空公司要真的一無所有了……
甘心做被動的響應者，還是積極的決策者……挑戰(zhàn)與機遇總是并存的，只要勇于轉變和創(chuàng)新。
上面提及的線上線下結合的O2O模式還處在線上移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推動的階段。若我們早認識到問題所在，加強培訓與引導，鼓勵企業(yè)員工逐漸掌握移動互聯(lián)網(wǎng)思維和互聯(lián)網(wǎng)工具應用技能，還是可以不必如此憂天的。未來，航空領域里面這些非委培的兼具互聯(lián)網(wǎng)思維與互聯(lián)網(wǎng)實操技能的人，他們的創(chuàng)新將促成航空公司C2B+O2O模式的進一步發(fā)展，倒逼平臺商、比價搜索引擎等純互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，讓其面臨挑戰(zhàn)、承受壓力，要么走更技術的康莊大道，要么和航空公司結合，想不安心做好分銷渠道成員的本職工作都不行。
有位雷氏說過，“在風口上，豬也能飛起來”。這里的這股風就是移動互聯(lián)網(wǎng)。借乘此東風，航空企業(yè)的飛翔定能從此大不同。