新年伊始，作為廉價航空的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）近日又在深圳機場增開多條航線。去年以來，春秋航空在深圳的布局動作頻繁，連續在深圳增開五六條航線，目前日航班量達到9班，是此前幾年發展速度的三倍。廉航在深圳的發展是廉航全國擴張的一個縮影，就在去年的這個時候，春秋航空還可以號稱是“國內唯一的低成本航空公司”（低成本航空與廉價航空同義），而一年過去，國內已有春秋、西部、九元三家名正言順的廉航，這是否意味著從此民航將成為中國老百姓日常化的出行工具？民航大眾化時代即將到來？
低成本航空市場近期緣何一片喧囂？
事實上，關于低成本航空在中國發展機遇的討論一直沒有停歇過，這樣的數據經常被引用，“全球有170家低成本航空公司，10年間歐洲的航空市場廉航所占份額從10%增長到26%，在美國占比35%，歐美3小時以內的中短程基本是廉航的天下”，而對比之下，中國的低成本航空才剛剛起步，“春秋航空所占份額僅為3%，全國的廉航加起來市場份額不超過5%”，春秋航空新聞發言人張武安向本報記者表示。此外還有另一組數據的比較也具有同樣的意義，美國平均每年每人坐三次飛機，而中國盡管航空客流一直在快速增長，但就在2013年，全民航客運吞吐量也才3.54億人次，平均每人每年坐0.3次飛機，二者之間相差10倍。
2013年底，民航局放開航空價格的“下限”，這使得廉航的低價合法合理。2014年的民航工作會議上又明確提出：民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，同時要求機場要結合低成本航空公司需求，完善相關保障設施，有條件的可建設或改造低成本航站樓。此外，還鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略，關注國際航線低成本市場，以出境游快速增長為契機，拓展低成本業務。積極扶持低成本航空并成為2014年民航工作的一大重點。
圖2：目前深圳機場共有春秋航空、亞洲航空等四家廉價航空公司提供服務。
傳統航企利潤下滑，低成本航空卻有市場？
近兩年中國傳統航企的利潤一直處于下滑趨勢。據民航局預計，2013年全行業實現利潤總額273億元，比2012年295.9億元的利潤總額下降22.9億元，降幅7.7%。業內人士分析，扣除匯兌帶來的收益，傳統航企利潤下滑率將更加明顯。
與全民航利潤下滑形成鮮明對比的是春秋航空的逆市增長。2013年，春秋航空的盈利同比增長了10%，此前的兩年，春秋利潤高達4.7億元和7億元。一位業內人士分析，“如果2012年的航空板塊7億元利潤屬實，那么春秋航空每年的單機利潤高達2000萬元，這是非常驚人的，一般航企可能不到1000萬元。”張武安接受記者采訪時表示，由于公司正在上市申請中，關于利潤并不方便透露，但他并沒有否認媒體的數據。
中國民航管理干部學院老師趙巍分析了2012年4家歐洲廉航及9家傳統航企的盈利能力也發現，前者大大勝出，她的結論中認為“4家低成本航空公司用30%的資源創造了70%的營業利潤和幾乎全部的凈利潤。”
大眾化航空時代真的已經到來了嗎？
傳統航企利潤下滑，資本進軍低成本航空，未來是否真的會是9元、99元等廉價機票漫天飛，老百姓動輒就航空出行，航空大眾化時代真的到來了嗎？雖然對低成本航空發展的必然趨勢表示肯定，但近期內能否大規模發展，幾位受訪對象都持謹慎態度。
在傳統航企工作的劉明（化名）對記者表示，其實各航空公司經常出現的三四折票價已經沒有什么利潤空間了，而廉航所提出的9元、99元更是遠低于成本的機票，更多可能是一種“噱頭”。
春秋航空的宣傳部副部長毛懿承認，特價機票當然不會覆蓋全客艙，但他表示，即使在旺季，這種“9”結尾的特價機票也會占到10%，在淡季時可能有20%的比例。從平均票價而言，廉航普遍要低20%左右。張武安表示，特價機票的出現是靠高客座率支撐的，“我們95%以上的客座率，拿出部分特價票，仍然是可以賺錢的。”
民航專家綦琦認為，目前春秋、西部、九元等都是力量太弱小的航企，即使是還有資本沖動進入低成本航企，也不排除其中包含“資本游戲”的初衷，且這支隊伍越壯大，利潤越會攤薄。“根據我對美國西南航空等廉航的觀察，低成本還是來自于企業內部高效的運作和管理，中國目前并沒有一套成熟的低成本運營模式，還有很長的路要走。”
另有理性的分析認為，真正低成本還要依賴于外部環境的改善，比如在航材進口稅收、機場費用給予的優惠，以及廉價航站樓的建立，在這些條件尚不完善的中國，大眾化航空時代的真正到來還“任重道遠”。
票價比傳統航企低20%-30% 廉航公司如何實現低票價？
同樣的航線，低成本航空要比傳統航企低20%-30%，同時還要比后者更賺錢，到底需要怎樣的精巧的“繡花功夫”？
春秋航空深圳營業部的田源向記者介紹，“廉價航空”有自己的低成本運營規則，對于旅客來說，主要的差異在于：無免費餐飲，免費行李減至15公斤，無延誤賠償。
據介紹，春秋航空航班上不免費供應餐食和飲料，也不允許旅客自帶。航班上飲用水5元錢一支，飲料6-8元不等，而熱餐大約在40元左右。另據了解，春秋航空的行李免費重量限制為15公斤，而買特價機票的旅客只能隨身攜帶7公斤免費行李。超過免費行李額的部分，稱為逾重行李，每公斤按經濟艙票價的1.5%收費。以飛上海為例，大約每公斤交22元。隨身帶進客艙的行李體積不超過20×30×40cm。
“此外，我們如果出現航班延誤，不管出于什么原因，在購票時就會告知旅客對方不能因此獲得賠償。”春秋航空深圳營業部田源介紹道。不過，她表示，如果航班延誤嚴重或取消需要給旅客提供食宿的，這類服務不會免除。
實際上國外的廉價航空省得更加厲害，或沒有廓橋，甚至沒有擺渡車，用設施簡陋的廉價航站樓，國內目前幾乎沒有廉價航站樓，但未來肯定也是發展方向。
有市民擔心“廉價的服務”會不會帶來安全隱患，張武安表示，春秋航空自運營以來安全狀況一直排在民航界前列，從全球情況看，安全性都可以保障。
對于“廉價航空”公司來說，如何在低票價的同時，還要賺錢，春秋航空新聞發言人張武安簡單將其總結為“兩高兩低”，即“高客座率和高飛機利用率，低營銷費用和低管理成本。”其中營銷費用及管理成本都節省70%以上。
據了解，廉價航空一般都引進同一種機型，春秋航空目前的38架飛機全為空客A320，“同一種機型一年可省去飛行員改裝培訓幾十萬，也不用備用幾種類型的航材，幾類維修工程師。”張武安表示。
低成本航班的座位也比一般航班更“緊湊”。記者了解到，春秋的空客A320飛機安排了180個座位，一般航空公司在飛機上安排的座位是150多個，而且航班上沒有頭等艙和商務艙。“多出來的30多個座位，我賣99元也賺錢。”張武安表示。
而在銷售上，目前傳統航空公司80%以上的銷售依靠代理，直營比例不到20%，其中每年付給代理的費用至少為總票價的3%以上。然而春秋航空全部采取直營，甚至越過了其他所有航空公司采用的“中航信系統”，“去年春秋的營業收入為60多億元，僅這一項就省去近2億元成本。”張武安表示。
田源還介紹，春秋航空的人機比約為100:1，其他航空公司或多為200:1，“各方面的運營成本都講究節約。”據悉，春秋航空的“省”滲入到各個環節，所有領導出差都只住經濟型酒店，團隊到國外出差考察，甚至可能自帶電飯煲和食物，以省去當地的餐飲費。
不過，春秋航空表示，由于燃油成本無法節約，所以燃油占總運營的成本要高過一般航空公司，“我們在5成以上，一般的公司可能4成左右。”張武安表示，“但飛行員等人力成本不能減，工資可能還超過大型航空公司。”