摘要：我國通航產業(yè)的前景廣闊已經成為業(yè)內外各方的共識，產業(yè)以空域開放、基礎設施完善為前提，以飛機的運營為核心。由于飛機單體購買價格高，因此融資購買無疑是提高資金使用效率、盡快引進運力的有效方式。本文將從金融企業(yè)的視角，對通航飛機的資產特點加以分析，對國內目前通航飛機融資市場進行簡述，并對未來的行業(yè)前景提出自己的一些觀點。
一、商用飛機和通航飛機的資產特點分析
飛機是科技含量最高，結構最精密的民用工業(yè)產品之一，也是20世紀人類最重要的發(fā)明之一。飛機的購買價格高，資金占用多，因此無論是航空公司、大型企業(yè)還是個人客戶，以融資方式擁有飛機使用權，是自然而然的需求。對于金融機構來說，飛機具有供給相對稀缺、實用性高、使用年限長、殘值好、資產處理較方便等優(yōu)勢，被稱為“可以移動的不動產”，因此金融機構也愿意為飛機購買提供融資服務。有了供給與需求，飛機融資市場就逐漸形成。以下我們從商用飛機和通用飛機兩方面來看。
商用客機、貨機的融資市場經過數十年的發(fā)展已經相當成熟，大型商業(yè)銀行、航空租賃公司、出口信貸機構都可為其交易提供資金支持，而商用飛機的主要用戶——航空公司也可以依靠增發(fā)股票、發(fā)行債券等方式籌集購機資金。
商用飛機融資市場發(fā)達有以下幾點原因：其一，融資目的明確，即引進運力投入載客、載貨運營，獲取收入利潤；其二，還款來源相對穩(wěn)定，一般在成熟航空運輸市場上，單架飛機的日均收入基本可以確定；其三，還款意愿較強，飛機是航空公司的生產工具，違約所造成的經濟損失和信用損失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背書或補貼，航空運輸屬于影響國計民生的基礎行業(yè)且事關主權，因此大多數政府都會對航空業(yè)予以經濟和政治方面的支持，甚至為數不少的航空公司的主要投資方就是政府；其五，資產流動性較好，商用飛機制造業(yè)處于寡頭壟斷，產量可控，而航空運輸市場，特別是亞太等新興市場的需求又在增長，因此二手市場較為活躍，即使客戶違約，資產的再處理也相對容易。
通航飛機則有較大不同。首先，通航飛機的價格區(qū)間大、種類繁雜，從價值幾億元人民幣的噴氣公務機，到價值數千萬人民幣的渦槳飛機、渦軸直升機，再到價值數百萬人民幣的活塞螺旋槳飛機、直升機均有，且機型、型號、制造商的數量也遠多于商用飛機。其次，通航飛機經濟屬性不一，既有用于直接盈利的商務運輸、空中觀光、商業(yè)飛行培訓，用于間接盈利的遙感物探、電力巡線、設備吊裝、農林噴灑；也有用于消費的公務飛行、娛樂飛行、駕駛訓練，以及公共服務性質的政府空中指揮、警務執(zhí)法、應急救援、海岸巡邏、森林防火等。再者，通航飛機的購買主體多樣化，通航運營商、航空俱樂部、高凈值人士、企業(yè)以及政府都可能成為買家。
以上這些特點都使得通航飛機的融資難度高于商用飛機，因為融資機構最關心的幾點——融資目的、還款來源、還款意愿、還款能力、資產變現能力等，通航飛機都不如商用飛機。因此，通航飛機的融資狀況需要按標的金額、經濟屬性、客戶屬性來分別看待。
二、國內外通航飛機融資市場簡述
在國外，通航飛機融資難只是相對而言，畢竟飛機是實實在在的物件，而且自身具有較高的使用價值，比起純信用融資，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飛機制造與航空強國，通航飛機的融資比較順暢。一是由于飛行文化普及程度高，通航作業(yè)十分活躍，金融機構對飛機資產的認知較為深入，具備給通航飛機融資的業(yè)務能力。二是由于航空制造為重要的工業(yè)產業(yè)，體現國家的科技水平，并與國家安全有一定關聯，因此政府也支持金融企業(yè)對飛機融資，從而促進整個航空業(yè)的健康發(fā)展。三是由于發(fā)達國家的信用體系完善，企業(yè)和個人的消費實力強，誠信度高，使得交易成本相對較低。
1、公務機融資
本節(jié)提到的公務機主要是價值800萬美元以上的私人或企業(yè)用飛機，特別是價值超過3000萬美元的超中型以上噴氣公務機，也包括少數高價值渦槳公務機。對于這類飛機，國外的私人銀行就可以為買家融資。因為公務機買家多為私人銀行的長期忠實客戶，相當多的資產委托私銀管理。私銀對其資產狀況、信用狀況了如指掌，為其提供融資不存在征信困難。而且，私銀為客戶提供的公務機融資條件會相當優(yōu)惠，因為這是提升客戶滿意度的重要機會，私銀即使在本次融資中收益不多，也可期待在該客戶的未來其它業(yè)務上獲得更多回報。
而在國內，給公務機融資的主體卻變成了眾多金融或融資租賃公司。形成這種局面的原因有以下幾點：其一，國內商業(yè)銀行對公務機融資項目認識不足，私人銀行多經營高端零售業(yè)務而非真正的家族資產管理，因此均無法為客戶提供信貸支持。其二，國內公務機市場快速成長的2009-2011年，與金融租賃公司成立發(fā)展的時機恰好吻合，部分租賃公司將公務機融資視為重點開拓領域之一。其三，部分租賃公司把握住了2008年金融危機后公務機價格的短暫低迷期，將商用飛機中常見的批量投機采購（Speculative Order）模式用到了公務機上，形成了一定路徑依賴。其四，經過數年的探索實踐，保稅區(qū)融資租賃逐漸成熟，在保稅區(qū)設立單機SPV可實現進口環(huán)節(jié)關稅、增值稅的遞延繳納，增值稅發(fā)票還可用于企業(yè)抵扣，在營業(yè)稅等稅收方面也有不同程度的優(yōu)惠，可降低融資雙方的交易成本。
公務機具有利用率低且用時不定的特點，目前在世界范圍內，依靠公務機日常運營來獲利都相當困難，因此公務機也被金融機構認作為消費性設備，而非生產性設備，融資形式也多以商業(yè)貸款或者融資性租賃為主，而很少有經營性租賃的案例。總部位于歐洲的VistaJet，其主要盈利模式是包機獲利，應該說最有可能采取經營性租賃，但由于VistaJet的部分盈利來源于二手公務機溢價轉讓，因此還是采用了融資性租賃。
由于是消費性設備，因此國內金融機構對公務機融資項目的審核更類似于貸款，主要偏重客戶本身的資質，如客戶個人或家族的資產狀況、還款來源、還款意愿，以及客戶所控制企業(yè)的運營狀況和信用狀況等，而對公務機本身的資產價值等情況會相對弱化一些。（國內為數不多的以長期信貸形式做的公務機融資，也是由于購買飛機的主體背靠的母公司為上市企業(yè)，實力雄厚，因而被當作長期項目融資來對待。）
另外值得注意的是，上文中提到國內租賃公司批量采購之后再融資租賃，對公務機市場的發(fā)展起到了相當大的催化作用，但在當前經濟形勢不甚明朗的情況下遇到了一些困難。對此，筆者認為，該模式本身值得肯定，廠商、客戶、租賃公司均從中獲益，然而不能因市場繁榮而忽視了對飛機資產本身的價值評估，產生什么機型都賣得掉的錯覺。采購飛機的機型、機位、價格等要素尤其重要，租賃公司需要均衡發(fā)展“買、租、管、退”的專業(yè)能力，才能將此模式運用得游刃有余。
2、渦軸直升機與渦槳固定翼
本節(jié)提到的渦軸直升機與渦槳固定翼主要是指價值在200萬美元至700萬美元的機型，例如，起飛重量2-4噸輕型直升機（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飛重量2-5噸的輕型固定翼飛機（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。為方便論述，以下可能對此類百萬美元級飛機以通航飛機作為代稱。
在國外，此類通航飛機的用途廣泛，二手市場流通較好，殘值有保障，加之融資金額適中，因此一些地區(qū)性銀行都可以承接其融資項目。而在國內，此類飛機的融資盡管有不少成功案例，但更多時候是遇到尷尬。
第一是標的物金額尷尬。大型租賃公司和商業(yè)銀行認為幾百萬美元的通航飛機與幾千萬商用客機以及大型噴氣公務機相比，需要投入同樣的人力和時間，項目金額卻相差十倍以上，因此不愿過多介入。而部分有意愿的金融機構專業(yè)技術能力不足，又無法迅速開展此項業(yè)務。
第二是融資主體尷尬。正如前文所述，金融機構在審核項目時，最注重的是融資主體的還款能力和意愿，近些年民營通航公司如雨后春筍般發(fā)展起來，通航公司普遍缺乏財務記錄、運營記錄、安全記錄，這使得傳統(tǒng)的項目審查無法適用，但通航企業(yè)沒有飛機就無法產生上述的記錄，從而陷入一個先有雞還是先有蛋的死循環(huán)。反觀國有或國資背景的通航企業(yè)，已有穩(wěn)定且利潤不菲的作業(yè)項目，外加政府對通航的補貼或撥款，又有母公司的資金以及人員支持，有的甚至已經上市，不缺乏飛機采購資金來源。總體來看，通航企業(yè)的“馬太效應”相當明顯。
第三是標的物性質尷尬。通航飛機的用途廣泛，特別是百萬美元級別的飛機正是各類作業(yè)的主力機型，照說應該按照生產型設備來對待。然而，許多通航公司并沒有可靠的作業(yè)訂單和明確的盈利模式，這就使得金融機構無法將通航飛機按照常規(guī)生產設備來進行融資。如果采用類似公務機的消費性融資標準來審核，對于大多數通航公司來說又顯得苛刻，一些增信措施，如土地和房產抵押，也讓飛機融資偏離了本身的意義。
第四是運營環(huán)境尷尬。盡管我國政府以及主管部門近些年為通航的發(fā)展做出了相當大的努力，制訂了多項鼓勵政策，《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》等實質性文件也已經出臺，然而，離真正的自主飛行還有較大的差距。千里馬在圍欄里是無法發(fā)揮其能力的，通航飛機亦然，不具備寬松的運營環(huán)境，金融企業(yè)也是有心無力，一些租賃公司涉足通航運營和機場建設，實際上也有一些無奈的成分。
第五是資產流通尷尬。通航飛機數量的增長與二手飛機市場的發(fā)展是正相關關系，通航飛機殘值高、保值性好的特點，也是以通航飛行活躍，飛機需求量大為前提。目前國內主流通航飛機多數為進口，由于適航標準、維修保障能力、關稅增值稅等問題，使得引進和退出都存在一定困難，特別是國內二手機處置到國外，估價會較國外同等條件的同型號飛機低。而國內市場又尚未成熟，容量偏小，這些都使得通航飛機的資產優(yōu)勢難以發(fā)揮。國產通航飛機盡管數量也在增長，但擁有FAA或EASA適航證的機型寥寥無幾，于是流通性更差一些。此外，國內缺乏飛機價值評估的人才和參照體系，也使得金融企業(yè)對通航飛機能否順利處置顧慮重重。
第六是成本收益尷尬。盡管通航飛機融資面臨著困境，按道理來講，應該還是有愿意承擔較大風險的金融機構來做此業(yè)務，并索取較高風險溢價。然而飛機融資的國際化程度高，一些資質好的通航企業(yè)甚至可以拿到境外出口信貸機構的低成本資金，這就制約了通航飛機融資價格的上浮。從已成交的國內通航飛機融資案例來看，各金融機構都在爭搶為數不多的優(yōu)質項目，也導致了通航飛機的融資價格走低，使得現有和潛在的融資客戶都對融資價格抱有較低的期望。面對目前國內金融市場資金緊張、融資價格普漲的現狀，通航飛機顯然屬于機會成本較高的項目，導致不少金融企業(yè)都在問“通航飛機風險不確定，收益又不高，我們?yōu)槭裁匆觥边@個令人糾結的問題。
3、輕型運動型或教練機
本節(jié)提到的運動型或教練機主要是指價值在30-70萬美元的活塞固定翼和直升機，如DA40、Cessna172、R44、269C等。輕型活塞飛機廣受國內客戶青睞，保有量相對較多。但由于民航局對新籌建通航企業(yè)有至少需要兩架自購飛機的規(guī)定，因此，部分通航企業(yè)傾向自購此類飛機，以較低的成本來滿足局方要求。此外，輕型活塞飛機的標的金額對金融機構來講過低，也使得融資購買此類飛機的比例較低。
目前輕型活塞飛機的融資案例多集中在航空學校的大規(guī)模采購上。由于航校的盈利模式相對其它通航業(yè)務更加明晰，而且國內對商業(yè)飛行員、通航飛行員的需求量較大，此類融資項目獲得金融企業(yè)支持的可能性也相對高一些。
筆者認為，輕型活塞飛機未來最值得期待的，是個人飛機融資項目。隨著飛行文化的普及、低空開放政策的落實，中產階級可負擔起的，以短途娛樂飛行為主的個人通航消費會有爆發(fā)性增長，屆時輕型活塞飛機的融資也會像當今汽車貸款一樣深入人心。盡管我們尚不能預期這個通航黃金時代何時到來，但有計劃介入通航飛機融資的金融機構，應當從現在開始就進行研究和布局。
綜合以上的分析，我們可以得出這樣的看法：國內目前的通航飛機融資狀況苦樂不均。高端公務機類似于大型企業(yè)融資，金融企業(yè)參與的積極性高，融資渠道較為通暢，融資成本也相對合理；以輕型渦軸直升機與渦槳固定翼為代表的百萬美元級別飛機類似于中小企業(yè)融資，盡管不乏成功案例，但依然存在較大困難，市場供需矛盾非常突出；輕型運動型或教練機除了航校批量采購之外，更類似于個人小額貸款，市場有待開發(fā)。
三、未來我國通航飛機融資的前景展望
通航飛機融資市場反映出國內整個金融行業(yè)資金緊張、偏好高收益大項目、偏好大型企業(yè)客戶、偏好傳統(tǒng)擔保抵押手段的特點。然而，隨著國家經濟轉型，以及金融市場競爭的加劇，金融企業(yè)必然需要轉移視角，關注中小項目、創(chuàng)新性項目，提高物件融資的專業(yè)化程度，通航飛機融資正是兼具創(chuàng)新性和專業(yè)性的中小型項目。因此，筆者預計通航飛機融資在短期內會經歷探索、過渡、磨合階段，逐漸從借助其它增信措施的類企業(yè)信貸，向以飛機作為主要擔保物的物件融資轉型，最終完善成為便捷、高效的融資業(yè)務。而通航飛機融資的標的物也會實現優(yōu)勝劣汰，以經濟性高、資產保值性好的機型為主。
為了促進通航飛機融資項目的開展，進而支持通航產業(yè)的發(fā)展，筆者認為各方應共同努力：
1、作為主要融資需求方的通航企業(yè)，特別是新興通航公司，首先應考慮好成立目的、運營模式、盈利模式，以及自身財力，慎重選擇機型，努力并夯實安全運營的基礎，以此來為自己的飛機融資項目加分。僅僅為搭上通航的順風車，炒一把短線而尋求飛機融資，會對企業(yè)自身以及金融企業(yè)帶來潛在風險。
2、作為融資提供方的金融企業(yè)，特別是租賃公司，如前文所述，一方面需要以開放的、有前瞻性的態(tài)度來看待通航，將自己定位為起動機，提供更為便利的飛機融資方案，解決通航企業(yè)的生產工具問題。另一方面，需要持續(xù)提升發(fā)展“買、租、管、退”等方面的專業(yè)能力，尤其是對飛機資產價值的認知能力，以及資產管理與處置能力，真正實現以飛機作為主要擔保物的“真租賃”，而非借助其它增信措施的“類信貸”。在完全實現通航飛機物件租賃之前，應與通航企業(yè)緊密合作，探索出一個飛機資產和其它增信措施并重的過渡性方案，力爭解決現實的融資需求。
3、作為政府監(jiān)管部門的民航局，需要持續(xù)推進空域開放，減少乃至消除通航發(fā)展的障礙。我們相信，只要運營環(huán)境理想，憑借各方的智慧與辛勞，完全有可能創(chuàng)造出可持續(xù)發(fā)展的通航運營模式，從而進入自我造血，而非勉強輸血的良性循環(huán)。個人通航消費市場也將應運而生，成為新的經濟增長亮點。
4、作為設備提供方的通航制造企業(yè)，一方面應充分認識到通航制造的技術風險和盈利風險，切實打造以飛機銷售來獲利的核心競爭力，而不是去迎合一些“以高端制造為名，行圈地建房之實”的形象工程，另一方面應積極與金融機構合作，共同探索飛機銷售、融資、保險一體的綜合解決方案，特別應考慮借鑒汽車、機械設備融資中通行的廠商回購承諾，作為增信措施，從而促進通航飛機的銷售。
中國通航產業(yè)前景的廣闊是業(yè)內外的共識，筆者對此也深表認同。而通航真正能發(fā)展起來，思路、技術、資金、政策、激情缺一不可，任何不切實際的概念炒作或短期投機心態(tài)，都會對這個尚處幼年的行業(yè)產生非常負面的影響。
從資金的角度來看，目前各路資本都在關注各類通航項目，有不少都在關注制造環(huán)節(jié)或是基礎建設環(huán)節(jié)，而實際操作中有不少都偏離了原本目的。通航不是可以在短期產生暴利的行業(yè)，也不是僅依靠金錢能“砸”出成果的行業(yè)，要促進通航的健康發(fā)展，應當先將寶貴的資金用在最需要的地方——即通航飛機的融資購買，特別是鼓勵通航企業(yè)采用經濟性、保值性較好的飛機，探索一些有可持續(xù)性的運營模式。
筆者相信，我國的通航飛機融資業(yè)務會伴隨著通航產業(yè)的發(fā)展而成長壯大，而基礎工作扎實、具有創(chuàng)新性思維的金融企業(yè)，會從通航飛機融資中獲得良好的回報。