2015年底中央召開的經濟工作會議對“十三五”開局之年的2016年經濟工作進行了全面部署，強調要著力推進供給側結構性改革，推進經濟持續健康發展。供給側結構性改革成為解決我國經濟發展新常態下各種復雜問題的“良方妙藥”。民航業作為國民經濟發展的戰略性產業，其發展也面臨的眾多內外部環境的重大影響，自身存在諸多亟待解決的供求不匹配的結構性問題，在民航領域推動全面深化改革勢在必行。筆者認為：積極推動我國航空市場供給側結構性改革是民航“十三五”期間的重要任務，也是民航能更好地發揮其戰略性牽引和輻射能力的重要保障。時值2016年——這一國家“十三五”規劃的開局年是民航業發展至關重要的時間節點，這時民航業的“怎么想、如何做”將直接影響和決定著我國航空市場供給側結構性改革是否能深入推進和落到實處。如何走好民航供給側結構性改革這步棋？2016年將有五大看點：
一、民航局管理地位改變或加速供給側改革步伐
2015年的最后一個月，民航局“易帥”這只靴子終于落地。“李局長時代”、“正部級時代”以中國民航歷史性的實現民航大國和創造性的完成最安全周期圓滿落幕。原交通部副部長出任民航局黨委書記、局長，這一結果既在意料之外又在情理之中。意料之外的是沒有選擇一位具有民航從業背景的領導擔任行業管理機構的一把手，意料之中的是委任一位來自交通部的副部級領導出任民航的最高管理者。民航局的“副部級時代”宣告了國家擬構建的集公路、水路、鐵路、民航于一體的大交通部在組織架構上正式搭建完成。民航局管理地位的改變勢必引發一連串的發展方向、工作思路、管理方法的“重置”。就民航“小圈子”而言，“降格”勢必會影響配置民航核心資源的管控力和對大型航企開展行業指導的約束力，也勢必會影響民航業戰略作用的發揮，這在尚未建立成熟市場經濟環境的現階段下所出現的必然結果。就大交通“大戰略”而言，“降格”必將有助于多種交通運輸方式的統籌規劃和協同發展，也必將有助于航空市場從單一民航延伸到大交通領域。如何全新組織架構中調整好以民航局為代表的行業管理機構的新角色和新功能，迅速培養基于大交通視角下的民航行業管理新思路將刻不容緩且勢在必行。融入大交通后的民航業，將會更加容易在空鐵聯運、空海聯運等大交通產品這一重要供給側結構性改革領域取得進展，還將會助力將大型民用機場打造集軌道地鐵、高速路網、公共運輸、高鐵建站于一體的綜合立體交通樞紐，促使民航業在優化機場銜接領域中獲得更多外部政策支持和資源投入。客貨的多式聯運也好，綜合交通樞紐也罷，均是旨在提升國內和國際兩個市場的旅客和貨物流動效率的供給側改革實踐，這將助力我國國民經濟的機構優化和轉型。民航發展問題需要跳出民航圈的更大格局來解決，做大民航不如做好大交通的民航。
二、推動國際化和大眾化戰略或成為民航供給側改革的方向
“十二五”期間我國民航業飛速發展，我國民航預計完成運輸總周轉量3457.5億噸公里，旅客運輸量18億人，貨郵運輸量2887.6萬噸，全行業飛機數量由2607架增至4511架，全國頒證運輸機場由175個增至206個，旅客吞吐量三千萬級機場由4個增至8個，千萬級機場由16個增至25個，航空運輸企業由45家增至54家，通航企業由111家增至278家。隨著民航市場化程度不斷增強，行業競爭也再日趨加劇。民航客機作為不可或缺的重要政經籌碼在大國外交中扮演戰略角色，縱觀截至2015年12月各中資企業手里的美國波音和歐洲空客的民航飛機訂單數量和交付時間表，以現有的民航客貨市場需求增長速度，“十三五”期間民航全行業運能過剩或將成為大概率事件。為了有效化解民航業這一可預期的運能供給階段性過剩難題，2016年加速推動民航供給側改革意義則更顯重大。配合“一帶一路”的國家戰略打造空中絲路的持續國際化戰術和旨在刺激國內需求進一步釋放的大眾化戰術將成為民航供給側改革的兩大方向。在中美、中歐、中澳等傳統國際航線的競爭趨于白熱化的當下，各航企應著力布局中國和中亞、東南亞、南亞、中東、東非、東中歐等“一帶一路”沿線國家的國際航線網絡，力爭在保障國家戰略穩步推進的同時從逐漸增加的中國與各相關國家雙邊政經互動交往中獲取經濟效益并借此消化過剩運能。在國內市場方面，民航受到來自經濟轉型引致的需求下降和高鐵網絡日臻完善出現的競爭加劇的雙重影響，航企應著力推出差異化服務產品，在高鐵替代作用明顯的航線上采取主動退出或強化高端服務，在高鐵輻射較低的區域積極采用低成本航空模式并推出差異化服務，通過低票價來刺激區域航空市場需求的釋放，努力在區位優勢明顯的二三線城市打造一批客貨航空運輸區域性樞紐，低成本航空模式是推進民航大眾化的有效路徑，也將是有效化解未來國內窄體機運能過剩的有效方法。發展國際化和大眾化不應只是個別航司的行為，應該提升為民航業推動航空市場供給側結構性改革重要抓手的高度，為潛在的行業運能過剩做好極具前瞻性地戰術實施。
三、“航空+”發展理論落地或助力民航戰略作用發揮
2016年的航空市場創新將有望迎來新境界，積極推動“航空+”將成為充分發揮民航業國民經濟戰略產業屬性的重要戰略選擇。國家層面推動的“互聯網+”戰略讓全民開拓了創新思路，極大激發了全民創業、萬眾創新的熱情。作為一個傳統的服務型行業的民航業應該迅速轉變發展思路，改變現有的過分強調行業自身發展必要性和緊迫性的慣性思維，要更關注和宣傳民航業對地方經濟和其他行業的引致和帶動能力，展現民航業可以“共享”給行業外部各主體的經濟價值。“航空+”則是極好的切入點和創新點。隨著我國城鎮化、工業化進程的不斷加快，以及國際、國內產業轉移和生產布局的變化，航空經濟已經成為提升區域經濟競爭力、促進跨越式發展的“新引擎”，鄭州航空港經濟綜合實驗區就是國家層面推動“航空+”的政策指向和重要實踐。黑龍江漠河和內蒙古阿拉善盟也運用“航空+”思維，利用自身資源優勢發展出地方特色旅游模式和通勤航空模式，借航空之力實現了當地經濟的順利創新轉型和跨越式發展。除此之外，作為民航業重要組成部分的通用航空，憑借其發展潛力大、全產業鏈長、輻射領域廣等優勢，在“航空+”發展實踐中扮演著極其重要的角色，特別是隨著“十三五”期間低空開放政策的全面實施，通用航空領域必將迎來“井噴式”發展。“航空+”歸根結底是一種發展思維方式，是民航進一步拓展其戰略作用的“金點子”，具體到航空加什么、航空怎么加的問題，還需要實事求是、因地制宜、協同創新地尋覓開啟地方經濟轉型之門的“金鑰匙”。
四、航空產品倒逼式創新或重構新型共贏銷售模式
在三大國有航空公司推動“提直降代”的大背景下，2015年國內航空產品的直銷比例快速增加，預計三大航司的直銷比例增幅均在50%以上。這場由上至下的航空產品銷售領域的風暴席卷了相關各方。各大航司國內銷售代理費歸零的“霸王條款”加速了航空產品分銷渠道的大規模整合和洗牌。機票代理商破產頻發、攜程和去哪兒的合并、航司封殺去哪兒、同程旅游籌建虛擬航空公司、機票分銷亂象激增等看似偶然的事件其實均是推行“提直降代”策略打破原有航空產品直銷和分銷原有平衡的必然結果。如果仍維持現有簡單航空產品結構模式不改變，航司和分銷渠道顯然是對立的，雙方還將繼續玩著“切蛋糕”的游戲，航空產品直銷和分銷的大博弈還將在2016年以各種偶然事件持續上演。這是航空公司、OTA、代理人和消費者最不希望看到的結局。航空產品銷售方式陷入“共輸”危局的事實將必然引致民航業探討航空產品設計自身改變即：航空產品的倒逼式創新。參照國外航空產品設計的成功經驗，國內大型航空公司參照低成本航空模式推出基本座位+輔助性服務的“拆包式”復雜航空產品將是大概率事件。基本座位銷售主要投放在航司的直銷和B2B渠道，而輔助性服務銷售更多依靠分銷渠道并給予其更多獎勵。基本座位是標準化的產品，消費者極易識別和做出判斷，因此適合直銷模式；輔助性服務是個性化產品，消費過程需要更多額外信息和咨詢服務，因此適合能更加有效提供辨別服務的分銷模式。復雜航空產品將有助于推動航司和分銷渠道共同做大輔助性服務收費“蛋糕”的能動性。航空產品創新能否實現還需要技術的保障。目前中航信正在配合國航、東航開發基于開放平臺技術的新一代旅客服務系統PSS，該系統將為基本座位+輔助性服務的“拆包式”復雜航空產品的銷售端的實現提供技術支撐。引入了輔助性服務的復雜航空產品結構模式才能有助構建并最終實現航司、分銷渠道和消費者三方共贏的新平衡狀態。這也必將成為繼2008年采用電子客票實現航空產品銷售全面電子化之后，再一次具有深遠影響的航空市場產品供給方式的創新。
五、民航核心資源市場化配置或引發航企資產增值
2015年底民航局推出新增機場時刻資源市場化改革試點。廣州白云機場試點拍賣制，上海浦東機場試點抽簽制。2015年12月30日，廣州白云機場新增的9組新增時刻以合計5.5億元的高價全部拍出，其中烏魯木齊航空以9900萬的報價拿下了首次時刻拍賣的標王。2016年1月20日，上海浦東機場新增時刻的抽簽業已完成，中簽各方進入提交使用費階段。我國三大機場的起降時刻可謂是民航核心的資源之一，此次引入市場化配置改革試點引起了各方高度關注。“反腐引致說”缺乏邏輯支撐，這是民航落實十八屆三中全會“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”精神有益實踐，是改革節奏而非反腐倒逼；“機票漲價說”缺乏數據支持，航司用更高成本買下時刻勢必轉嫁給消費者，但不要忘了我國的航空市場已經是買方市場，航司絕不敢貿然漲價而丟失已有市場份額；“公共資源說”缺乏法理依據，時刻拍賣所得和中簽使用費均入國庫，通過變賣公共資源為某一行業、某一群體等謀利或許太主觀使然。機場時刻的拍賣模式和抽簽模式試點的有效性將在2016年得到實踐檢驗，這是在民航核心資源市場化配置的正確方向上走出了開創性的一步，值得肯定和鼓勵。分配模式試點的意義在于探索經驗，力爭在短時間內找到參與各方均能接受的合理模式并將其固化下來。北上廣的新增時刻資源十分有限，新分配模式或許對未來北京第二機場時刻配給才更具價值。但是不管怎么樣，試點在客觀上給原本外顯免費配給而實則價格不菲機場時刻打上價格標簽并且也絕對是高價。特別是拍賣模式中9組標的時刻的成交價在給航司現有的白云機場對應機場時刻資源進行了“標價”，這種標價意義遠比競拍本身更有價值，當機場時刻有了市場價格后，使得航司的存量時刻資源具備了開展二級市場交易的前提條件。建立起航司存量稀缺機場時刻資源的二級市場交易機制才應是民航局推動的讓市場在機場時刻資源配置發揮決定性作用的最終目標。這一目標一旦實現必將帶來航司機場時刻資產的價值重估時間敞口。依此邏輯2016年國內航司股票筑底反彈將是大概率事件。民航業廣為外界詬病的核心問題就是民航核心資源配置因依靠審批而缺乏“透明度”和極具“壟斷性”。如何有效推進諸如航線準入、飛機采購、航材引進、航油保障、航空信息等民航核心資源的市場化配置機制形成工作，推動我國民航行業企業上游核心資源的供給側改革，民航局任重而道遠。
綜上所述，我們有理由期待新一屆民航行業管理的決策層，以更加果敢的態度和銳意的精神，堅定不移的推動2016年我國航空市場供給側結構性改革工作。為民航“十三五”規劃謀好篇、開好局，推進民航強國目標實現，為“兩個百年目標”和中國夢的如期實現插上騰飛的翅膀。