進入2022年，新冠肺炎疫情危機還在持續。對國際民航業而言，疫情之下的不確定性仍將帶來巨大的改變。由于割裂的“民航島”將持續，客運方面，區域內短途運輸或國內短途運輸恢復較快，一些中小型航空公司將從中受益；貨運方面，單向貨運需求帶來收入的不均衡。這使得市場出現了有趣的變化：客機正變得越來越小，而貨機變得越來越大。
割裂的“民航島”將持續
疫情危機帶來的出入境管制政策正在世界各地制造“民航島”，這種情況在2022年還將繼續存在。疫情防控期間，禁止外國人入境并要求回國的本國居民以各種方式隔離，是各國政府普遍的做法。
考慮到大部分旅行的雙向性（即旅客需要在旅行結束后立即回家），盡管一些傳統上的旅游目的地國家選擇性地放寬了外國游客入境限制，但旅客除需要考慮擬前往國的入境政策（能否過去）外，也要考慮本國的入境政策（能否回來）。
因此，一些國家選擇簽訂雙邊協議，以恢復兩國之間的國際民航運輸業務。但是，由于兩國的國情不同（在相隔遙遠的時候尤其如此），雖然兩國政府有恢復民航運輸業務的意愿，但這種雙邊走廊計劃往往因一地疫情加重而中止。
新加坡是一個非常典型的例子。新加坡與馬來西亞、加拿大等國實施“疫苗接種者旅游走廊”計劃（疫苗接種者無須隔離即可往返兩地），但隨著變異毒株奧密克戎的出現，新加坡暫停實施該計劃，借以觀望疫情變化情況。
這種情況使得任何試圖重啟國際民航運輸，尤其是長途洲際民航運輸的努力都面臨高度的政策不確定性。亞太地區國家要么因為趨勢向好而維持嚴格的檢疫政策，要么因為趨勢變差而被別國實施嚴格的檢疫政策，恢復無從談起；申根區國家與美國之間的民航運輸業務因疫情反復而復蘇緩慢。
因此，2022年國際客運仍將陷入一種磕磕絆絆的局面——世界各國“治標不治本”式的疫情防控政策，使得對人員流動的管制也時緊時松。對民航從業者而言，這不是個好消息。這使得大型航空公司重啟寬體客機的速度有些緩慢，這些寬體客機主要是為長途洲際航線設計的，在現階段自然面臨一些壓力。
短途運輸仍然是主力
與2020年和2021年的情況類似，在區域一體化程度相對較高的地區，區域內的短途運輸因區域一體化帶來的較為穩定的營商環境而復蘇較快。在這樣的背景下，傳統大型航空公司（如美國三大航、英航、漢莎航空等）并不占太大的優勢，反而是那些專注于短途運輸的中小型航空公司出盡風頭。
疫情對航空業的打擊在這些國家并不對等：出于保護公司員工的考慮，不少歐美企業選擇讓員工在家辦公或在網上召開工作會議，從而減少了通常由大型航空公司保障的商旅出行需求。但是，由于各公司普遍實行在家辦公，收入較高的白領在工作地點和假期方面的靈活性增強，這使得通常由中小型航空公司保障的旅游需求反而增加了。
這為中小型航空公司帶來了額外的優勢——除美國西南航空和愛爾蘭瑞安航空等低成本航空公司以外，美國的邊界航空、精神航空、太陽城航空和歐洲的Wizz航空、Jet2航空等規模更小的選手也取得了不錯的成績。這種情況直接反映在他們的財務和股票表現上：邊界航空和太陽城航空先后上市融資，并積極擴大機隊規模以滿足市場需求。
當然，這種情況只出現在經濟基礎相對較好且具有一定國土面積的發達國家，如美國、歐洲各國、日本和澳大利亞。相比之下，那些較小的國家（如韓國和新加坡）則因為國土面積太小而無法受惠。
單向貨運需求帶來收入不均衡
與此同時，太平洋和西伯利亞上空的航空貨運熱潮仍在持續。歐美疫情持續“高燒”帶來的“宅經濟”使得電子產品（手機、筆記本電腦和其他在家里消費的玩具等工業品）需求旺盛，整個產業鏈都從中獲益。例如，蘋果、三星、戴爾和惠普等電子產品制造商的收入都有20%～50%的漲幅，出貨量也大幅增長。
2022年這種情況大概率仍將持續：不少大型企業開始允許更多的員工遠程辦公，從而進一步推高員工個人對電子產品的需求。這使得亞太地區尤其是中國將繼續成為全世界貨物運輸最繁忙的市場。如今，亞太地區輸出的貨物噸公里數占了全世界的一半以上（亞太地區內約7%，往北美方向27%，往歐洲約21%），而世界最繁忙的貨源地珠江三角洲輸出了超過800萬噸航空貨物。
然而，疫情防控期間人們對電子商務的巨大需求對航空物流的影響是不均衡的。那些占據國內航空配送網絡的航空公司（如聯邦快遞或UPS）受益于其國內航空配送網絡，可以滿足跨境電商中利潤最高的散件運輸需求。這使得他們的樞紐（如美國孟菲斯和路易斯維爾）受益于貨物轉運需求，得以在貨郵吞吐量上超過那些傳統貨源地（如中國香港或者上海）。
而在剩下的航空公司中，有全貨機的航空公司則受益于單次較強的裝載能力，得以在國際航權和始發地機場處理能力受限的背景下運輸更多的貨物。例如，有24架波音777貨機的卡塔爾航空，貨物運輸量比阿聯酋航空（只有11架波音777貨機）多出40%。
需求兩極分化帶來有趣轉變
需求兩極分化使得整個航空產業鏈發生了微妙的變化，并將在2022年持續。這使得市場出現了有趣的變化——客機正變得越來越小，而貨機變得越來越大。
在客機市場上，大家關注的重點是波音737和空客A320飛機。有趣的是，過去40年，長途客機的尺寸是在波動中不斷減小的——從400座級的波音747開始，到250座級的波音767、空客A300、空客A330，再到350座級的波音777、空客A340，如今回到300座級的波音787和空客A350。這種尺寸變化使得更多旅客可以享受直飛目的地的便捷，也為航空公司進入細分市場提供了便利，而無須在國際航線上局限于少數樞紐航點。
這帶來了一種顯而易見的變化。在樞紐時代，普通旅客往往需要轉機兩次才能從A國一個中型城市到達B國一個中型城市。如從中國成都到美國波士頓，需要在中國北京和美國紐約等國際門戶中轉。這使得無論跨洋航段由哪家航空公司承運，都需要與兩國的國內航段承運人“搞好關系”。這種“關系”的終極形態就是1997年開始成立的航空聯盟。1997年正是波音747-400飛機如日中天的時候。當時，空客A330和波音777飛機剛剛興起，空客A350和波音787飛機還停留在圖紙上。
但是，隨后更小且更經濟的雙發客機的發展為航空公司帶來了另一種可能——從本國國際門戶直飛他國較小型城市，而且無須他國國內航段承運人配合。例如，美國聯合航空曾經用波音787飛機執飛成都—舊金山直飛航線，海南航空則用波音787飛機執飛北京—波士頓直飛航線。因此，有的航空公司時至今日仍不加入任何航空聯盟。
可以預見，客機小型化的趨勢使得航空公司的經營更加靈活。無論是波音737-900ER還是空客A321XLR飛機，都瞄準了超長航線。換言之，未來在面向旅游客人的市場上，將出現更多精品航空公司，通過小型化的機型增強在特定細分市場上的競爭力。
讓我們反過來看看貨機市場。貨機同樣在推進雙發化，以節約成本，但是貨物運輸對成本的敏感性使得客戶更青睞同等人力成本但運輸貨物較多的超大型客機。因此，波音777貨機在推出后取得了巨大的成功——它擁有合適（與波音747-400貨機相當）的載重量和更低的成本。這一細分市場將持續有新的競爭者加入，如空客A350貨機就對此虎視眈眈。
不過，疫情帶來的變化也為此注入了活力。例如，波音公司適時推出的波音777-300ERSF改裝選項就允許一些客運航空公司將自身機齡較長的波音777-300ER提早退役。對這些航空公司而言，這種選項既允許航空公司進入新的市場避險，又提高了客機的殘值，從而改善客運受壓下的財務狀況。
可以預見，未來的航空市場必將更加細化——客運方面通過運營小型化機型進入細分市場，賺取超額收益；貨運方面則進一步擴大機身尺寸，降低運行成本。