航空公司之所以不斷改變合作伙伴或是航空聯(lián)盟，背后永遠(yuǎn)都是利益在發(fā)揮最主要的作用。
航空聯(lián)盟經(jīng)過這么多年的演變，已經(jīng)對全球航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了積極和深遠(yuǎn)的影響。
兼并、聯(lián)盟成員之間緊密合作以及開發(fā)市場的新興力量——包括獲得反壟斷豁免的聯(lián)合經(jīng)營——使加入聯(lián)盟的決定比以往任何時候都更為重要。“16年來，航空聯(lián)盟全球市場份額已經(jīng)從0增長到60%。”星空聯(lián)盟首席執(zhí)行官麥思偉（Mark Schwab）說。他預(yù)言，承運(yùn)人將繼續(xù)在行業(yè)整合和開展更多聯(lián)合經(jīng)營等原因的促使下在聯(lián)盟之間轉(zhuǎn)換身份。現(xiàn)在市場空白點的數(shù)量比上世紀(jì)90年代更多。除了中東外，還有拉丁美洲和亞洲的發(fā)展中國家市場，這些正成為航空聯(lián)盟的目標(biāo)。
聯(lián)盟運(yùn)作新變化
目前，全球聯(lián)盟的運(yùn)作主要有三種形式：第一，由個別航空公司占主導(dǎo)地位驅(qū)動戰(zhàn)略的聯(lián)盟。例如航空聯(lián)盟有非常核心的航空公司，最典型的是星空聯(lián)盟。
“我無法想象星空和其他聯(lián)盟最終將成為什么樣”。漢莎航空前主席和首席執(zhí)行官約根·韋伯（Jürgen Weber）認(rèn)為，他是創(chuàng)立星空聯(lián)盟的主要背后推動力量。“這是我的理念——建立一個全球網(wǎng)絡(luò)，與合作伙伴填補(bǔ)地球上的空白點”。該聯(lián)盟繼續(xù)側(cè)重于填滿其全球網(wǎng)絡(luò)中的空白點。一些聯(lián)盟希望成員在聯(lián)盟之內(nèi)相互“談戀愛”和“結(jié)婚”，不要和非聯(lián)盟成員發(fā)生“婚外情”。
第二，針對具體市場建立反壟斷豁免的聯(lián)合經(jīng)營。這在多家航空聯(lián)盟中都已經(jīng)有了具體的表現(xiàn)。就連一向特立獨(dú)行的維珍集團(tuán)主席理查德·布蘭森的想法都發(fā)生了改變。他以往多年強(qiáng)烈批評航空聯(lián)盟，特別是針對聯(lián)盟成員在跨大西洋航線之間的聯(lián)合經(jīng)營（寰宇一家成員美國航空、英國航空和伊比利亞之間的公司）。如今，維珍也在考慮盡快加入全球航空聯(lián)盟。“我想我們最后為了生存會決定需要有一個航空聯(lián)盟。”布蘭森告訴媒體。達(dá)美航空購買了維珍航空公司49%的股權(quán)，這兩家承運(yùn)人打算今年底前開展在跨大西洋航線聯(lián)合經(jīng)營，由此看來天合聯(lián)盟可能將是維珍的選擇。
第三，選擇性聯(lián)盟。針對特定合作伙伴的市場，選擇伙伴，而且這個伙伴不一定是航空聯(lián)盟的成員。例如，寰宇一家成員美國航空公司與沒有入盟的海灣承運(yùn)人阿提哈德航空建立了代碼共享合作，后者也是寰宇一家成員柏林航空公司的股東，還是天合聯(lián)盟法荷航的代碼共享合作伙伴。與此同時，寰宇一家成員澳洲航空公司與沒有入盟的海灣承運(yùn)人阿聯(lián)酋航空公司簽署了聯(lián)合協(xié)作協(xié)議。阿聯(lián)酋航空與澳洲航空將整合他們各自的航線網(wǎng)絡(luò)和協(xié)調(diào)定價、合作銷售及協(xié)調(diào)航班時刻。為此，澳洲航空拋棄了其長期的聯(lián)合服務(wù)協(xié)議（JSA）伙伴，同時也是寰宇一家的創(chuàng)始成員——英國航空。
在這種聯(lián)盟合作中，低成本航空公司也發(fā)揮了更大的作用。例如加拿大西捷公司正在與加拿大航空和星空聯(lián)盟成員開展合作，維珍澳大利亞航空同澳航結(jié)盟，捷藍(lán)航空與愛爾蘭航空公司形成了伙伴關(guān)系。值得注意的是，捷藍(lán)航空不是航空聯(lián)盟的成員，但已與聯(lián)盟成員和非聯(lián)盟成員建立了超過23個伙伴關(guān)系。
“股權(quán)聯(lián)盟”的兩面性
說到股權(quán)聯(lián)盟，這里不得不提到阿提哈德航空公司的戰(zhàn)略：不入盟但是擁有合作伙伴的少數(shù)股權(quán)，把這種做法當(dāng)做是參與航空聯(lián)盟模式的一種替代。如果不是外國所有權(quán)的限制，這些投資極有可能是多數(shù)股權(quán)。很明顯股權(quán)投資是作為深化戰(zhàn)略關(guān)系的一種方式。
綜觀歷史，股權(quán)聯(lián)盟作為鞏固雙邊聯(lián)盟的一種手段，也是起起伏伏的。以前，英國航空公司擁有澳航的部分股權(quán)，但已出售了其持有的股份。捷藍(lán)航空認(rèn)為，漢莎航空的股權(quán)投資促進(jìn)了雙方之間的相互學(xué)習(xí)。在某些情況下，股權(quán)聯(lián)盟可以幫助確保現(xiàn)有的聯(lián)盟/伙伴關(guān)系，防止競爭對手奪取，例如法航－荷航采取購買意大利航空公司25%股權(quán)的做法，以保持其在天合聯(lián)盟內(nèi)，并防止?jié)h莎航空的購買。但許多航空公司還是認(rèn)為：在代碼共享、聯(lián)盟和選定航線上的聯(lián)合經(jīng)營，已經(jīng)能夠滿足航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展需求，畢竟股權(quán)投資存在很大的風(fēng)險。
2012年，海灣的三個主要承運(yùn)人——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德和卡塔爾航空公司的規(guī)模迅速擴(kuò)大，都宣布了各自的戰(zhàn)略伙伴。阿聯(lián)酋航空和澳航簽署歐洲/澳大利亞航線的聯(lián)合協(xié)議，阿提哈德航空與法航－荷航簽訂新的代碼共享協(xié)議，卡塔爾航空宣布它將加入寰宇一家。因此，來自海灣承運(yùn)人日益加劇的競爭，促使了一些歐洲國家對于國際航權(quán)更加關(guān)注，于是有的國家或剝奪或限制這些競爭對手的市場準(zhǔn)入機(jī)會。
利益驅(qū)動一切
根據(jù)歐盟委員會航空和國際運(yùn)輸政策主任馬修·鮑德溫的看法，對于航空聯(lián)盟的監(jiān)管思路大致分為：第一種是聯(lián)盟基本上都是“花式營銷”——主要是通過簽訂各種模式的聯(lián)運(yùn)協(xié)議，而第二個觀點是聯(lián)盟代表跨國并購的第一步。
鮑德溫同意第二個觀點。全球經(jīng)濟(jì)低迷已促成航空公司尋求更快速變化或被迫走向整合。航空自由化往往在本地區(qū)，本區(qū)域內(nèi)得到最大進(jìn)展，比如現(xiàn)在說的更多的是歐洲市場、北美市場、東南亞市場，而不是說某一個國家的市場。全球市場需要新的、規(guī)模更大的參與者。例如，有預(yù)測北美地區(qū)將在2013年成為世界第二最具盈利能力的區(qū)域，息稅前利潤率EBIT預(yù)測在4.1%，而全球的平均預(yù)測在3.3%。北美地區(qū)如此卓越的盈利能力是由于美國承運(yùn)人之間的兼并形成地對運(yùn)力調(diào)整實施優(yōu)化。
但是不管今后聯(lián)盟會產(chǎn)生什么樣的變革或演化，歸根到底其實就是兩個字——利益。航空公司之所以不斷改變合作伙伴或是航空聯(lián)盟，背后永遠(yuǎn)都是利益這個詞在發(fā)揮最主要的作用。